Una trentina di pagine per rispondere, se non a tutte, a molte delle 100 domande poste dalla DG Competition l’8 gennaio scorso, chiarimenti dai quali dipenderà il destino della newco Ita a trazione pubblica chiamata a rilevare la vecchia Alitalia. La lettera, di cui MF-Milano Finanza è in possesso, è stata inviata a Bruxelles direttamente dal Dipartimento del Tesoro del Mef il 21 gennaio scorso, con le risposte elaborate dagli advisor Rothschild e Boston Consulting. Si apre ribadendo l’indipendenza della newco dall’Alitalia in amministrazione straordinaria, e mettendo in chiaro il contesto nel quale è stata elaborata la bozza di piano che non ha convinto l’Antirust Ue. «In questa fase non è possibile escludere aggiustamenti alla bozza del piano» premette Ita, che «sta costantemente monitorando gli sviluppi del Covid e l’evoluzione del mercato per poter individuare rischi o opportunità che possano influenzare i suoi piani». Fatte queste precisazioni, arrivano le risposte alle principali questioni sollevate da Bruxelles.

 Il nodo della gara. Perché l’operazione non finisca bollata come aiuto di Stato, mandando in fumo i 3 miliardi di euro della dote Mef, la DG Competition si informa sul perché l’acquisizione degli asset di Alitalia da parte della newco non sia il risultato di una gara aperta e trasparente. Ita risponde che «nessuna acquisizione è stata ancora realizzata» e che la procedura per la vendita degli asset «è sotto la competenza esclusiva del commissario straordinario (Giuseppe Leogrande, ndr) che decide indipendentemente come agire». Ita ricorda che la sua costituzione risale a ottobre scorso, e che per questo non ha potuto partecipare alla precedente gara, interrotta all’inizio di marzo 2020 senza aver raccolto manifestazioni d’interesse per l’asset Aviation. Solo il 24 novembre, Ita «ha chiesto informazioni ad Alitalia in a.s. riguardo gli asset disponibili», interesse dovuto al fatto di voler entrare nel mercato del trasporto aereo come «nuovo, più piccolo ma profittevole», operatore. Pertanto, «Ita considererà l’acquisizione di specifici asset di Alitalia solo se coerenti ed adeguati alle sue necessità industriali, come espresse nella bozza di business plan e a condizioni di mercato.

Azionisti, partner e ipo. La newco pensa in grande, arrivando a ipotizzare uno sbarco in Borsa. A Bruxelles, che chiede chi siano gli shareholder arriva intanto la sola risposta possibile: azionista unico attualmente è il ministero dell’Economia, avendo «il Governo deciso di creare la newco con la mission di perseguire interessi industriali e commerciali sul mercato», approfittando della finestra di opportunità offerta dalla pandemia. Nel medio-lungo termine ci si attende una partnership con altre compagnie, «aprendo il capitale a investitori privati e, a seconda delle circostanze, quotandosi sul listino». Ita si dice consapevole di aver bisogno del capitale iniettato dallo Stato per affrontare i due anni dell’avviamento in una fase di mercato turbolenta.

Un’operazione di mercato. E qui si arriva al vero nodo della questione; la DG Competition vuole sapere quale sarà il ritorno dell’investimento per l’azionista pubblico Mef. I calcoli di Ita, basati per ora su stime preliminari, indicano il Roi in circa il 10% nell’anno finale del piano, il 2025. Il valore indicativo prevede un costo dell’equity di circa il 16%, con un costo medio del debito del 4%. Un’altra domanda riguarda le linee di credito che Ita ha messo in conto nel business plan (per circa 1,4 miliardi di euro). Ita replica che in fase di startup e sotto impatto della pandemia, la scelta è caduta in particolare su due strumenti di debito, Mortgage term loan e Revolving credit facility: il primo è lo strumento più utilizzato per l’acquisto di aerei, la seconda soddisfa le esigenze di liquidità in fase di avvio. Superata la fase di startup, «Ita intende utilizzare tutte le fonti disponibili di finanziamento, in base alle necessità industriali»..

Un network tutto nuovo. A garanzia della discontinuità, la DG Competition chiede come Ita abbia calcolato la redditività delle rotte che opererà e come intenda affrontare la concorrenza delle low cost. Ita ribadisce che il piano si concentra sul traffico business e leisure di Fiumicino e Linate. Le rotte su Fiumicino, unico hub della nuova compagnia, in particolare, «saranno selezionate tra domestiche e internazionali», comprese quelle necessarie per alimentare le connessioni (il cosiddetto fideraggio) ed escludendo i collegamenti diretti by-pass routes, appannaggio delle low cost. Linate sarà invece uno scalo point-to-poin, con occhio di riguardo per il traffico business. Su Malpensa al momento è previsto solo il collegamento diretto con New York. Ma sul nuovo network 2021-2025 e sulla sua profittabilità, si rimanda alle prossime settimane e alle successive interlocuzioni con la Commissione Europea.

 Una compagnia più snella, ma i dipendenti? Quanto sarà grande la nuova compagnia, incalza Bruxelles, La risposta è una crescita graduale in base al mercato. Di certo la newco intende acquisire aeromobili in leasing sia dall’Alitalia in a.s. che da altri lessor (per esempio per quelli di nuova generazione), riservandosi anche di comprarne di propri sul mercato secondario. Prezzi di acquisto e canoni di leasing «sono bastati sugli attuali benchmark di mercato», approfittando delle condizioni più favorevoli create dal Covid. Quanto al personale, per il primo anno sarà solo quello «strettamente necessario», con una precisazione che certo non passerà inosservata: «non si verificheranno trasferimenti automatici di personale e contratti di lavoro da Alitalia a Ita». Lo staff «potrà essere selezionato sul mercato», soprattutto riguardo al alcune figure professionali. Nel caso Ita decidesse di prendere personale dalla vecchia Alitalia ( e «solo se questa sarà la migliore opzione»), saranno applicati «nuovi contratti, con nuovi criteri in termini di produttività e remunerazione». Le stime di Ita indicano i dipendenti al 2025 tra 9.100 e 10.500, nello scenario di pieno recupero del mercato nel 2024.

 La difesa degli slot. Su questo capitolo Ita si mantiene vaga, ma mette un punto su Linate. «Si intende operare gli slot necessari per raggiungere i target finanziari e di business, questo include anche gli slot negli aeroporti congestionati così come a Linate», è la risposta all’ipotesi di eventuali cessioni. Lo scalo milanese viene ritenuto importante perché «intercetta una significativa quota di viaggiatori business, segmento che costituisce un pilastro della strategia di Ita». Si respinge anche l’assunto che Fiumicino sia un aeroporto congestionato. Per Ita non lo è, «soprattutto a confronto di altri hub come Amsterdam, Francoforte e Parigi».

Più utili con handling e manutenzione. Sul perimetro della nuova società, la DG Competition è netta: Ita deve possedere solo l’asset Aviaiton. Ma la newco non cede e insiste: handling e manutenzione devono restare nel perimetro, seppure sotto due distinte società, separate dal ramo volo, e con la possibilità di aprire il capitale ad altri soggetti. Ita terrebbe invece direttamente le attività di handling e manutenzione di Fiumicino, «Dalle nostre analisi preliminari non risultano vantaggi economici dall’outsourcing», si legge ancora nella lettera. Al contrario, mantenere in house i servizi di terra di Fiumicino, secondo le stime di Ita, potrebbe generare circa 130 milioni di ebit in più al 2025. Altri 140 milioni di euro arriverebbero dall’insourcing della manutenzione, sempre per lo scalo romano. Ita fa notare che anche le principali compagnie aeree scelgono di mantenere questi servizi nei propri hub.

Brand, Millemiglia & C. Ita considera il mantenimento del marchio Alitalia di supporto per il decollo delle sue operazioni. L’interesse è dovuto anche, si spiega nella missiva, al fatto che se il brand finisse a un altro operatore, si creerebbe confusione, soprattutto se sarà Ita ad acquisire gli asset di Alitalia. Di interesse della newco sono anche Alitalia Loyalty (la società del programma Millemiglia, che verrebbe implementato), materiali per la manutenzione, e le attività IT. La newco si aspetta di ricevere da Alitalia anche «una quota definita dell’ammontare di biglietti prepagati , senza altri flussi di cassa» da compensare attraverso gli asset che dovrebbero passare di mano. Da questo assunto dipende anche il fatto che Ita stima in 2,1 miliardi di euro l’iniezione totale di capitale al netto di eventuali futuri esborsi per acquisire di attività e rami d’azienda da Alitalia in a.s.

 La pandemia detta i tempi. Il lancio della newco dipende da come evolverà il Covid e dalle campagne vaccinali. Al momento, precisa Ita, «nessun trasferimento di asset da Alitalia in a.s a Ita è stato deciso». In coerenza con la sua mission, si legge nella lettera inviata alla DG Competition, «Ita intende partecipare alla procedura per gli asset Alitalia in condizioni aperte, trasparenti e non discriminatorie, solo per acquisire le attività che ritiene necessarie e adeguate per entrare nel mercato del trasporto aereo, in linea con le condizioni previste nel piano e in discontinuità col passato». (riproduzione riservata)