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Non è sempre vero che il lusso non conosce crisi. Seppur in un settore generalmente in salute, il mondo degli yacht sta facendo i conti con un contesto macroeconomico complesso, che mal si accompagna a un settore capital intensive.
Tra le principali cause di tensione c’è quella che gli esperti chiamano trappola dei contratti a prezzo fisso: gli yacht vengono spesso venduti con anni di anticipo sulla base di contratti a prezzo fisso, ma nel frattempo i cantieri navali hanno dovuto far fronte a costi esplosivi per materiali (acciaio, alluminio, compositi), energia e manodopera qualificata. E così sono stati costretti ad assorbire questi costi aggiuntivi, complicando i loro margini di profitto e talvolta causando perdite sulle imbarcazioni consegnate.
In alcuni casi si è provato a scaricare l’aumento sul prezzo finale, ma quest’ultimo si è spinto a volte oltre i budget nella fascia media del mercato, portando all’annullamento di ordini e a lunghe e costose rinegoziazioni. Una situazione che potrebbe ora complicarsi con le rinnovate tensioni, createsi dopo l’attacco di Usa e Israele all’Iran.
Il Global Order Book 2026, il rapporto annuale pubblicato da Boat International, è chiaro ed evidenzia un settore in salute – in cui l’Italia la fa da padrona – con un mercato che dovrebbe stabilizzarsi nei prossimi anni su un livello compreso produttivo sensibilmente superiore rispetto al periodo pre-pandemico.
In giro per l’Europa, tuttavia, non mancano casi di cantieri in difficoltà, che potrebbero quindi diventare oggetto di interesse per quei gruppi che invece godono di ottima salute, come le italiane Ferretti Group, San Lorenzo, Azimut Benetti, fino alla tedesca Lürssen e l’olandese Feadship, solo per citarne alcuni. E che darebbero vita a una battaglia navale nel settore.
Il caso eclatante, e per il momento isolato, è quello di The Italian Sea Group, gruppo attivo nella progettazione e costruzione di yacht e superyacht di alta gamma con i brand Admiral e Perini Navi. Guidata dall’imprenditore e azionista di controllo Giovanni Costantino, la società con sede a Marina di Massa ha avviato un’indagine su significativi costi extra fuori budget legati alle attività di costruzione, che avrebbero generato un progressivo deterioramento della posizione finanziaria.
A pesare, sarebbe anche la tragedia della Bayesian del 19 agosto 2024, quando sulle coste di Termini Imerese morirono 4 persone tra cui Mike Lynch e la figlia a bordo dell’omonima imbarcazione a vela costruita da Perini Navi, marchio storico rilevato nel 2021 da The Italian Sea Group per 80 milioni di euro.
Il Regno Unito è forse uno dei Paesi che più mostra segnali di difficoltà nella cantieristica navale, segnato dalle conseguenze della Brexit, da una stagnazione economica e inflazione, così come dalla competitività internazionale e da una produttività insufficiente nel settore manifatturiero, che impedisce la crescita necessaria per sostenere l’industria. Motivi che hanno portato cantieri storici, come Harland & Wolff, il costruttore del Titanic per intenderci, che hanno dichiarato l’insolvenza.
In questo momento, spiccano in particolare due gruppi. Il primo è Princess Yachts, importante cantiere di Plymouth che sta affrontando una fase di profonda ristrutturazione aziendale a causa di perdite finanziarie significative e condizioni di mercato sfidanti, arrivando a registrare una perdita operativa di 45 milioni di sterline e spingendo la proprietà (il fondo americano Kps Capital Partners) a delineare una strategia di risanamento, che ha portato tra dicembre 2024 e i primi mesi del 2025, ad annunciare la riduzione di circa 250-260 posti di lavoro presso la sede di Plymouth. Il gruppo tuttavia, farebbe gola a molti operatori (tra cui anche i gruppi italiani menzionati) grazie principalmente all’attratività del brand, che gode di numerosi estimatori.
Altro storico produttore britannico di yacht di lusso in crisi è Sunseeker, che pochi giorni fa è passato a una nuova proprietà guidata da Kcp Holdings, società di investimento globale, in collaborazione con Lionheart Capital segnando il terzo cambio di proprietà in meno di due anni per uno dei marchi nautici più noti della Gran Bretagna che impiega circa due mila persone nei suoi stabilimenti nel Dorset. Nel novembre 2024 Sunseeker era stata infatti acquisita da Lionheart Capital e Orienta Capital Partners, chiudendo undici anni sotto il controllo del conglomerato cinese Dalian Wanda Group, che aveva rilevato il cantiere nel 2013 per 320 milioni di sterline.
Segnali di difficoltà poi nella grande cantieristica del Nord Europa, nota non tanto per imbarcazioni particolarmente belle ma per i giga-yacht, cioè sopra i 60-80 metri, che tanto piacciono agli oligarchi russi e sauditi, ma che non vengono disdegnati da personaggi come Jeff Bezos, Bernard Arnault o Leonardo Maria Del Vecchio, che ha comprato l’Admiral di 72 metri disegnato da Giorgio Armani.
In Germania hanno dichiarato il fallimento la Nobiskrug e la Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (Fsg). Quest’ultimo è stato comprato dal gruppo familiare Heinrich Rönner – che già possiede il cantiere tedesco Lloyd-Werft –, mentre il gruppo Lürssen, con sede a Brema, è ha rilevato Nobiskrug. Peraltro lo stesso, Lürssen ha ceduto pochi giorni fa la sua divisione militare Nvl a Rheinmetall per concentrarsi solo sulla produzione di yacht.
Un caso peculiare è la Svezia, dove il mese scorso è stato messo in liquidazione il cantiere X Shore Production AB, fondato nel 2016 con l’obiettivo di diffondere le sue imbarcazioni a propulsione elettrica, destinate a usi professionali e di alto livello. Una delle cause scatenanti era l’arretrato da 1,9 milioni di euro per l’affitto del capannone. Un salvagente in questo caso potrebbe però essere l’investitore norvegese Staale Reiersen, che ha comprato X Shore Production AB e una ventina di imbarcazioni con l’idea di rilanciare un’attività di propulsione elettrica.
Sempre in Svezia, c’è poi Nimbus Yacht, che nel corso del 2025 ha avviato una forte ristrutturazione con tagli negli stabilimenti di Kuopio e Luoto e una razionalizzazione del portafoglio prodotti.
Altro cantiere fallito nel corso dello scorso anno è stato quello danese di Rand Boats, dichiarata insolvente dopo il fallimento del tentativo di ristrutturazione aziendale nell’ottobre 2025. Nonostante la situazione, la rete di vendita continua a proporre modelli nuovi e usati attraverso concessionari autorizzati e piattaforme nautiche.
Negli ultimi due anni, quindi, vari cantieri sono andati in bancarotta. Tra gli altri l’olandese Holterman Shipyard, che operava in perdita dal 2022, a causa della mancanza di nuovi ordini e dell'aumento dei prezzi dell'alluminio, poi salvato da Steeler Yachts che aveva necessità di espandere la capacità produttiva.
Un tema, quello dell’aumento della capacità produttiva, che potrebbe spingere vari gruppi a muovere su altri cantieri in difficoltà. (riproduzione riservata)