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Volkswagen vende sempre più auto elettriche in Europa, ma guadagna sempre meno. È il paradosso che mette ulteriore pressione i bilanci del primo costruttore automobilistico europeo, già alle prese con una crisi che sta mettendo in discussione il modello industriale e finanziario del colosso tedesco. I modelli a batteria conquistano finalmente i clienti. Ma il problema è che offrono margini inferiori rispetto alle auto a benzina e diesel. E mentre l’elettrico accelera in Europa, anche grazie alla crisi energetica e ai prezzi dei carburanti alle stelle, in Cina Volkswagen ha ormai perso i profitti che per oltre un decennio avevano sostenuto i conti del gruppo. E recuperarli si annuncia un’impresa quasi impossibile.
I primi nove mesi del 2026 fotografano bene la crisi. Volkswagen ha registrato ricavi per 233,4 miliardi di euro, in calo del 2,2%, mentre l’utile operativo è precipitato ad appena 71 milioni. Il risultato netto è stato negativo per 2,7 miliardi, contro un utile di 3,4 miliardi un anno prima. A pesare sono soprattutto 8,7 miliardi di oneri straordinari, tra cui la svalutazione da 6,4 miliardi da Porsche, dopo il ridimensionamento delle prospettive del marchio sportivo. Escluse le componenti straordinarie, l’utile operativo è di 8,8 miliardi, con un margine del 3,8%.
La vera contraddizione emerge dagli ordini. Nei primi nove mesi le prenotazioni di elettriche Volkswagen in Europa sono cresciute del 39% e a settembre i modelli a batteria rappresentavano il 40% del portafoglio ordini europeo. La nuova famiglia di compatte, che comprende la ID.Polo, ha raccolto circa 150 mila ordini. «Il successo commerciale dei nostri veicoli elettrici sta esercitando un’ulteriore pressione sui risultati», ha ammesso il capo finanziario Antlitz. E secondo un’analisi di Handelsblatt, il margine della ID.Cross, il suv elettrico, sarebbe pari al 70-80% di quello di un’auto tradizionale comparabile. Il problema è che Volkswagen non prevede la parità dei costi produttivi tra elettriche e termiche prima della fine del decennio.
La dinamica riguarda tutta l’auto tedesca e coinvolge anche Bmw e Mercedes: secondo un’elaborazione del quotidiano tedesco su dati Dataforce, nel terzo trimestre le elettriche hanno rappresentato il 26% delle vendite dei principali marchi tedeschi, contro il 19,5% di un anno prima, comprimendo i margini. Vendere più elettriche dovrebbe essere una buona notizia, ma non lo è. E anche rallentare l’offerta di auto a batteria, e recuperare redditività, sarebbe forse peggio: significherebbe lasciare spazio e quote di mercato ai concorrenti cinesi, che producono a costi inferiori e avanzano in Europa.
L’altra grande emergenza di Volkswagen è proprio Cina. Il punto è delicato perché la crescita delle elettriche richiede investimenti in batterie, software e nuovi modelli, proprio mentre i flussi di utili dalla Cina si sono prosciugati. Il rischio è che l’aumento dei volumi non basti a remunerare il capitale impiegato. Secondo Scope Ratings, il contributo delle joint venture cinesi ai risultati Volkswagen è passato da un risultato positivo di 4,4 miliardi di euro nel 2019 a un saldo negativo di circa 100 milioni nei primi nove mesi del 2026. Il dato comunicato dal gruppo è una perdita di 113 milioni, contro un utile di 744 milioni nello stesso periodo del 2025.
La flessione commerciale nel primo mercato auto al mondo è altrettanto pesante. Nei primi nove mesi le vendite delle società cinesi contabilizzate con il metodo del patrimonio netto sono scese da 1,88 a 1,22 milioni di veicoli. Volkswagen paga la dipendenza dai modelli tradizionali in un mercato dove la domanda di auto a combustione cala più rapidamente di quella delle elettriche. Scope considera la Cina la principale fonte di incertezza per i rating dei costruttori tedeschi nei prossimi 24 mesi. Secondo l’agenzia, i margini operativi resteranno sotto i massimi del 2019 per altri due o tre anni, salvo un recupero della redditività delle elettriche o una stabilizzazione degli utili cinesi.
Intanto i concorrenti asiatici avanzano anche in Europa. Geely, Byd, Saic e Chery hanno raggiunto insieme quasi il 12% delle immatricolazioni nell’Europa occidentale nei primi nove mesi 2026, dal 7,4% dell’anno precedente, secondo Scope. Mentre la quota dei marchi Volkswagen è scesa dal 26,7 al 25,3%.
Le difficoltà attraversano più divisioni. Il raggruppamento Core, che comprende Volkswagen, Skoda, Seat e Cupra, ha registrato 4,33 miliardi di utile operativo, contro 4,72 miliardi nel 2025, con un margine sceso dal 4,4% al 4,1%. La buona performance di Skoda ha compensato solo in parte la debolezza del marchio Volkswagen. Il raggruppamento Progressive, che comprende Audi, ha visto l’utile operativo diminuire del 26% a 1,15 miliardi, con un margine del 2,7%.
Il caso più delicato resta comunque Porsche. La svalutazione riflette prospettive di redditività più basse, dopo il rallentamento cinese e la revisione della strategia sull’elettrico. Pesano anche gli investimenti tecnologici: nei nove mesi la divisione software Cariad ha perso 1,32 miliardi e il comparto batterie 1,05 miliardi.
Nonostante il crollo degli utili e la situazione complicata, Volkswagen conserva una posizione finanziaria robusta. Il flusso di cassa netto automobilistico è salito del 145% a 4,4 miliardi nei primi nove mesi, anche grazie alla riduzione degli investimenti e alla vendita di partecipazioni. La liquidità netta automobilistica ammontava a 33 miliardi a fine settembre. Volkswagen Group Mobility, la divisione dei servizi finanziari, ha generato 2,69 miliardi di utile operativo.
Ma è una protezione che potrebbe non bastare. Scope avverte che le finanziarie non potranno compensare indefinitamente la debolezza industriale, anche per i rischi legati al valore residuo delle elettriche in leasing e ai costi di rifinanziamento. Volkswagen punta quindi su un programma di riduzione dei costi da circa 31 miliardi, attraverso maggiore efficienza negli stabilimenti, semplificazione delle gamme e taglio delle spese generali. La ristrutturazione comporterà ulteriori sacrifici occupazionali e possibili oneri straordinari.
Per l’intero 2026 Wolfsburg prevede un margine operativo tra zero e l’1%, mentre il flusso di cassa netto automobilistico dovrebbe attestarsi tra 3 e 6 miliardi. Ma la sfida non è più soltanto vendere abbastanza elettriche per difendere la leadership europea. È riuscire a guadagnarci, mentre la Cina avanza in Europa e la concorrenza obbliga il gruppo a ridurre i prezzi delle auto che mette sul mercato. (riproduzione riservata)