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La pazienza degli investitori nei confronti di Volkswagen si sta esaurendo. All’assemblea annuale del gruppo tedesco, in programma oggi giovedì 18, gli azionisti chiederanno all’ad Oliver Blume di dimostrare che il piano di ristrutturazione avviato tre anni fa sta procedendo con efficacia e la giusta rapidità per affrontare i cambiamenti in atto nel settore automobilistico globale.
Il pressing coincide con un momento particolarmente delicato per l’intera industria tedesca dell’auto. Bmw ha appena tagliato drasticamente le previsioni di redditività a causa del peggioramento del mercato cinese e del rallentamento della domanda globale. Quella revisione al ribasso delle stime rischia di alimentare nuovi e profondi timori sulla capacità dei costruttori europei di competere con i nuovi campioni cinesi dell’elettrico.
Il ceo Blume può rivendicare alcuni risultati ottenuti negli ultimi anni. Volkswagen ha ridotto i costi di sviluppo, rafforzato la propria leadership nelle vendite di auto elettriche in Europa e accelerato il lancio di nuovi modelli, migliorandone al contempo la qualità. Ma il colosso tedesco continua a fare i conti con una serie di criticità: i dazi Usa, la persistente debolezza del mercato cinese e una struttura aziendale considerata ancora troppo complessa e costosa.
«Senza una ristrutturazione decisa, Volkswagen rischia un graduale declino», ha affermato Tanja Bauer, esperta di governance e sostenibilità di Deka Investment citata da Bloomberg. Secondo Bauer, gli azionisti hanno bisogno di «un modello di business capace di generare nuovamente rendimenti in modo affidabile».
Volkswagen prevede per il 2026 un margine operativo di almeno il 4%, ma la guidance appare sempre più sotto pressione dopo il profit warning lanciato da Bmw, che ha ridotto le attese sulla redditività della divisione auto fino all’1%, rispetto al precedente obiettivo massimo del 6%. Il nodo più critico continua a essere la Cina, mercato che per anni ha sostenuto i profitti dei costruttori tedeschi. A maggio le vendite di Volkswagen nel Paese sono diminuite di oltre il 20%, mentre la domanda di veicoli con motore termico – ancora fondamentali per i conti di Volkswagen e Bmw - è crollata di quasi il 40%.
Le case tedesche stanno accelerando il lancio di nuovi modelli e stringendo alleanze con partner locali, ma si trovano a competere con produttori cinesi sempre più efficienti, veloci nello sviluppo dei veicoli e aggressivi sul fronte dei prezzi. Le difficoltà non riguardano solo Volkswagen. Anche Bmw e Mercedes-Benz sono alle prese con una forte contrazione delle proprie quote di mercato in Cina e questo mette in discussione la sostenibilità del modello basato sull’export di vetture premium prodotte in Germania.
Negli ultimi mesi Volkswagen ha avviato una serie di interventi strutturali. Tra le operazioni più importanti c’è il progetto di cessione della divisione motori marini, valutata oltre 8 miliardi di euro. Nel frattempo circa 28 mila dipendenti hanno già aderito ai programmi di uscita e il gruppo ha avviato una riduzione della capacità produttiva, portandola da circa 12 milioni di veicoli annui verso un livello più realistico di 9 milioni.
Il problema, però, è che il mercato sta cambiando più velocemente della riorganizzazione interna. E marchi come Audi e Porsche risultano particolarmente esposti ai dazi introdotti dall’amministrazione di Donald Trump, dal momento che importano negli Stati Uniti tutte le vetture vendute nel Paese.
Secondo gli investitori, una delle principali debolezze di Volkswagen resta la complessità del gruppo. Blume punta a raggiungere un margine operativo compreso tra l’8% e il 10% entro il 2030, livello necessario per finanziare contemporaneamente dividendi, investimenti nell’elettrificazione e sviluppo software. Per riuscirci dovrà però semplificare un conglomerato che comprende marchi generalisti, premium, attività finanziarie, software, camion e partecipazioni industriali.
La complessità emerge anche nell’offerta commerciale: il gruppo vende oltre 150 modelli in tutto il mondo, con numerose sovrapposizioni tra i marchi. Auto come Volkswagen Golf, Seat Leon e Skoda Octavia competono nello stesso segmento, mentre suv come Tiguan, Kodiaq e Audi Q3 si rivolgono a clienti molto simili ma con posizionamenti differenti. Una strategia che in passato garantiva economie di scala, ma che oggi rischia di tradursi in costi elevati e tempi di sviluppo più lunghi rispetto ai concorrenti.
La questione delle sovrapposizioni non riguarda soltanto Volkswagen. Anche Stellantis sta affrontando sfide analoghe legate alla gestione di numerosi marchi e piattaforme produttive. Per sfruttare meglio gli impianti europei e contrastare l’avanzata cinese, il gruppo guidato da Antonio Filosa ha già aperto le porte a partnership industriali con costruttori della Repubblica Popolare, tra cui Dongfeng, per utilizzare capacità produttiva in eccesso negli stabilimenti europei.
Dallo scandalo Dieselgate in poi, Volkswagen ha più volte promesso di diventare un gruppo più agile senza riuscire a modificare realmente la propria struttura. A pesare è soprattutto il particolare assetto di governance, che richiede il consenso dei rappresentanti dei lavoratori, dei politici della Bassa Sassonia e della potente famiglia Porsche-Piëch per qualsiasi cambiamento strategico di rilievo. (riproduzione riservata)