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Guidare le Ferrovie dello Stato è un mestiere difficile, secondo forse a quello di Presidente del Consiglio. Come chi siede a Palazzo Chigi, il capo dei treni italiani deve far funzionare un sistema capillare che collega le tante anime del nostro Paese, scosceso e bellissimo, contemplando ogni genere di complicazione, dai ritardi per i cantieri alla necessità di migliorare la linea sia dei pendolari che quella dell’Alta Velocità fino ai contenziosi con l’Unione Europea.
A un anno dalla sua nomina ad amministratore delegato delle Fs, Stefano Donnarumma traccia in questa intervista a Milano Finanza un quadro completo della situazione. Mentre si accomoda nel suo ufficio a due passi dalla Stazione Termini di Roma e dalla breccia di Porta Pia, una sorta di andata e ritorno della storia nazionale, al suo interlocutore che gli evoca la celebre battuta di Andreotti secondo cui chi vuole risanare le ferrovie è pazzo come coloro che si credono Napoleone, risponde: «Non sono un matto».
Risposta. Sono attivi in media 1.200 cantieri al giorno, di cui 500 dedicati ad attività di manutenzione della rete e circa 700 per nuove opere. Un numero così elevato di cantieri sulla nostra rete non si era mai visto prima e questo è dovuto alla sovrapposizione delle opere Pnrr con gli ordinari interventi di manutenzione.
R. La società RFI, del Gruppo FS, ha messo in atto una serie di interventi per decongestionare la rete e migliorarne il servizio che hanno dato incoraggianti risultati in termini di puntualità misurata in miglioramento nei primi cinque mesi del 2025.
R. Stiamo operando in un contesto caratterizzato da un numero di cantieri e da una mole di investimenti senza precedenti: un’opportunità per il Paese e una sfida per il Gruppo FS che, per svolgere tali attività, dovrà necessariamente chiudere alcune linee e riprogrammare alcuni collegamenti con deviazioni di percorso e allungamenti dei tempi di viaggio. Ogni dettaglio dei lavori programmati è stato studiato con cura per minimizzare gli inconvenienti temporanei e massimizzare i benefici a lungo termine.
R. Le principali interruzioni vengono pianificate durante il periodo estivo per ridurre gli impatti su pendolari e lavoratori e garantire percorsi alternativi con limitato impatto su tempi medi di percorrenza. Invero però non sono solo i cantieri a creare potenziali disagi, purtroppo le cause sono diverse e molte sono esogene.
R. Ondate di calore sempre più impattanti, che causano malfunzionamenti elettrici ed elettronici diffusi non solo alle infrastrutture ferroviarie, ma anche alle reti elettriche cittadine piuttosto che ai sistemi aeroportuali e di telecomunicazioni. Incendi dovuti alle sempre peggiori condizioni in cui versa il territorio, per carenza d’acqua, mancata manutenzione e altri fattori. Terremoti che impongono un controllo approfondito delle infrastrutture ferroviarie post evento. E poi presenza di estranei sulle linee ferroviarie, un fenomeno a volte legato ad attività illecite ma anche a comportamenti irresponsabili la cui percentuale è in continuo aumento ed è oggetto di approfondimento anche con le forze dell’ordine, con le quali il Gruppo FS collabora assiduamente e proficuamente.
R. In questi mesi estivi non ci attendiamo disagi particolarmente pesanti e comunque nulla che impedisca alle persone di spostarsi. Per migliorare l’esperienza di viaggio, quest’estate, a bordo di Frecce, Intercity e Regionale di Trenitalia, saranno disponibili circa 250 mila QR Code “Trenitalia in viaggio con te”, che permetteranno con una semplice scansione di ricevere aggiornamenti sul proprio viaggio, assistenza immediata e indennizzi semplificati. I passeggeri Frecciarossa potranno anche verificare la qualità della connessione, consultare i menu e accedere al portale di intrattenimento FRECCIAPlay, disponibile su Frecciarossa, Frecciargento, FRECCIAClub e FRECCIALounge.
R. Stiamo procedendo spediti: il Piano Strategico 2025-2029 prevede investimenti per 100 miliardi di euro, 62 dei quali saranno destinati all’infrastruttura ferroviaria. In pochi anni vedranno la luce: il Terzo Valico, la Brescia-Verona e opere come la Napoli-Bari e la Palermo-Catania-Messina. Tutte avranno caratteristiche di AV/AC, come l’attuale asse Torino-Milano-Roma-Salerno. Nel solo 2024 il Gruppo FS ha fatto registrare investimenti per 17,5 miliardi, un valore così alto non era mai stato registrato prima. Rispetto al PNRR, dei circa 25 miliardi di euro assegnati, abbiamo già investito oltre 13 miliardi di euro. Stiamo procedendo al ritmo di 700-800 milioni al mese e molti cantieri sono in fase avanzata.
R. In Ferrovie dello Stato Italiane valutiamo attentamente ogni possibile operazione, partendo da un’analisi strategica, industriale ed economica che risponde esclusivamente alla logica del valore aggiunto generato per l’azienda e per il sistema Paese. La catena del valore per la più importante stazione appaltante del nostro Paese presenta diverse criticità: dimensione delle aziende generalmente insufficienti a garantire autonomamente l’esecuzione di opere e attività di grandi dimensioni e costo, frequenti difficoltà finanziarie, poca attitudine a fare sistema e a favorire aggregazioni. C’è un confronto costante, anche con le istituzioni e i ministeri, funzionale ad alimentare progetti di integrazione verticale e partnership industriali ad ampio spettro.
R. Non faccio commenti.
R. Siamo fortemente impegnati nell’espansione internazionale dei collegamenti ad Alta Velocità. Dopo Francia e Spagna, Frecciarossa arriverà anche in Germania e Austria: entro il 2026 lanceremo i servizi Milano–Monaco e Roma–Monaco, estesi entro il 2028 a Berlino e Napoli. Un passo concreto verso la realizzazione della “metropolitana d’Europa”, reso possibile grazie alla collaborazione con DB e ÖBB e all’impiego del Frecciarossa 1000, progettato per viaggiare su 7 reti europee. Al tempo stesso, stiamo lavorando per attivare entro il 2029 un nuovo collegamento AV tra Londra e Parigi. L’obiettivo è offrire un’alternativa ferroviaria sostenibile, competitiva e di qualità su uno dei principali corridoi europei.
R. Il Piano Strategico di FS presentato il 12 dicembre scorso è certamente ambizioso e senza precedenti nella storia delle Ferrovie per la portata di investimenti previsti. Ma mi piace poter sottolineare che la sua realizzazione è già in pieno corso e sta procedendo secondo i tempi stabiliti.
R. Abbiamo pianificato oltre 100 miliardi di euro in cinque anni, di cui oltre 60 miliardi dedicati alla rete ferroviaria, collocandoci così tra i maggiori investitori del Paese. Nel 2024 abbiamo raggiunto i 17,5 miliardi di investimenti tecnici e nel 2025 puntiamo a superare i 18 miliardi. Stiamo attuando un programma articolato che coinvolge tutte le principali aree strategiche del Gruppo: infrastrutture, servizi passeggeri e merci, innovazione tecnologica, sostenibilità ambientale ed espansione internazionale. I risultati finora conseguiti confermano la solidità del piano, che procede in linea con gli obiettivi prefissati. Il piano è stato scomposto in 59 progetti, dei quali il 93% risulta perfettamente in linea rispetto al programma. Metodo ingegneristico e capacità esecutiva sono diventati il mantra del Gruppo FS.
R. Il Gruppo FS ha provveduto a effettuare un’istruttoria approfondita e solida prima di intraprendere la scelta di nominare l’ingegner Strisciuglio alla guida di Trenitalia dopo essere stato Ad di Rete Ferroviaria Italiana (RFI). L’organizzazione adottata nel tempo dalle società del Gruppo ha garantito quanto prescritto dalle norme vigenti e reso possibile tale incarico. Il Gruppo FS privilegia un dialogo continuo e costruttivo con le istituzioni comunitarie, di cui io stesso sono un convinto promotore, altro che braccio di ferro…
R. E proprio con questo spirito di collaborazione che il Gruppo e le società controllate renderanno disponibili alle Autorità competenti tutti gli elementi utili alla chiara rappresentazione del processo e delle decisioni adottate.
R. Tasto dolente? Non direi. Ad oggi abbiamo consegnato 885 nuovi treni, tecnologicamente avanzati, più confortevoli, ecosostenibili e con un minor impatto ambientale rispetto alla generazione precedente. Un numero destinato a crescere poiché, con le ulteriori consegne previste fino al 2027, Regionale potrà contare su 1.061 nuovi convogli, pari all'80% dell'intera flotta rinnovata, per un investimento complessivo di sette miliardi di euro.Nel 2027, inoltre, il 95% dei treni del Regionale sarà bike friendly, consolidando così l’impegno di Regionale verso una mobilità più sostenibile.
R. Le aggressioni al personale ferroviario restano un tema rilevante, ma i dati più recenti evidenziano un miglioramento concreto e costante, frutto di un approccio integrato orientato alla prevenzione e alla collaborazione con il territorio. Nel 2024 si è registrata una diminuzione dell’11% rispetto all’anno precedente: le denunce sono passate da 427 nel 2023 a 381. Anche i dati relativi al periodo gennaio-maggio 2025 confermano questo trend positivo, con un calo del 10% rispetto allo stesso periodo del 2024. Si tratta di un risultato incoraggiante, anche se l’obiettivo resta quello di azzerare completamente gli episodi di violenza. Questi progressi sono il risultato dell’impegno di FS Security, la società del Gruppo FS Italiane dedicata alla tutela della sicurezza di passeggeri e dipendenti, in stretta collaborazione con le Forze dell’Ordine.
R. Tra le misure adottate spicca l’introduzione delle bodycam, dispositivi in dotazione al personale di FS Security per rafforzare la protezione sia degli operatori sia dei viaggiatori, nelle stazioni e sui principali collegamenti ferroviari regionali. Attualmente, la sperimentazione è in corso in Liguria, Puglia, Toscana, Piemonte e Lombardia.
R. Non è prevista alcuna quotazione o privatizzazione delle Ferrovie. È invece allo studio un’ipotesi di apertura del capitale della società del Gruppo FS che si occupa di rete ferroviaria, RFI.
R. Nel dettaglio, la nostra proposta si basa sulla possibilità di creazione di una newco focalizzata esclusivamente sulle reti ad Alta Velocità sulla quale sviluppare un meccanismo RAB (Regulatory Asset Based). In tal modo si potrebbero attrarre capitali di terzi, quali ad esempio nuovo debito attraverso banche o equity di minoranza di soggetti anche a matrice pubblica, dall’altra di non consolidare il debito legato ai nuovi sviluppi infrastrutturali nel bilancio dello Stato, con evidenti benefici per il sistema Paese e per le casse dello Stato. L’obiettivo principale è dunque assicurare la pianificazione a medio termine dei flussi finanziari, permettendo di concentrare gli investimenti pubblici sul traffico regionale, migliorando così i servizi per i pendolari.
R. Il bilancio è indubbiamente positivo, sia dal punto di vista economico/finanziario, sia umano. Ho ereditato un’azienda fortemente radicata nel tessuto socioeconomico italiano che, tuttavia, aveva bisogno di un importante rinnovamento. È imprimendo una netta discontinuità con il passato e sempre nell’ottica di accompagnare la crescita del Paese che abbiamo costruito una roadmap di azioni precise, supportate da adeguati investimenti. Grazie al nostro Piano Strategico e alla più grande opera di rinnovamento delle infrastrutture mai avviata, possiamo dire di poter ora affrontare le sfide che ci si prospettano con maggior efficacia. Non meno determinanti i risultati raggiunti in termini di valore umano. È solo grazie all’apporto fondamentale delle persone del Gruppo, impegnate quotidianamente nel garantire un servizio all’altezza delle aspettative in tutti gli ambiti in cui operiamo, che stiamo crescendo a livello nazionale e internazionale.
R. Più amici o nemici? Mah, infondo non è un aspetto che mi appassioni, mentre posso dire che quasi da subito ho percepito la fiducia di quella che vorrei definire, a tutti gli effetti, una grande famiglia, i colleghi di FS.
R. Assolutamente sì. Le ferrovie oggi non sono più l’emblema della complessità ingestibile di un tempo, ma un sistema industriale moderno, strategico e tecnologicamente avanzato. Lo dimostra il fatto che si riesce a pianificare, realizzare e gestire infrastrutture e servizi con una visione chiara, una governance solida e un modello integrato. Le sfide sono molte e complesse, ma non serve essere “matti”, forse solo resilienti… E poi competenze, metodo, coesione industriale di Gruppo, determinazione, focus sulle vere priorità. Oggi le ferrovie italiane stanno vivendo una fase di profonda trasformazione, puntando su innovazione, sostenibilità e internazionalizzazione per diventare sempre più un riferimento in Europa. (riproduzione riservata)