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Nella giornata di domenica 26 luglio il movimento No Tav, che si oppone alla realizzazione della linea alta velocità Torino-Lione, è riuscito a penetrare all’interno del cantiere di Chiomonte (Torino) e ha incendiato alcune infrastrutture. Telt (Tunnel Euralpin Lyon-Turin), la società incaricata dei lavori, ha quantificato i danno in un milione di euro. A tale cifra si dovranno poi aggiungere i ritardi nel ripristino dei lavori e i costi per rimuovere i detriti derivanti dagli scontri con le forze dell’ordine.
Le scene di guerriglia hanno interessato anche il comune di San Didero e sono iniziate poco dopo l’inizio del corteo, che era partito da Venaus. La polizia ha risposto con lacrimogeni e idranti ai lanci di bombe carta e pietre da parte dei manifestanti (450 gli identificati), che hanno anche messo a fuoco due camionette della polizia e due mezzi della Guardia di Finanza.
La Tav è un’infrastruttura complessa e costosa. I lavori erano iniziati nel 2001 con l’obiettivo di terminarli tra il 2015 e il 2018. A causa di rallentamenti e l’avanzamento dello stato dell’arte, i lavori di fatto nel 2017 sono cominciati da capo con un nuovo progetto e una nuova data entro cui completarla: il 2033. A oggi considerata molto ottimistica.
Fino al 2045 infatti i tempi di percorrenza non saranno quelli considerati «a regime» dal progetto. Il motivo è la tratta tra Saint-Jean-de-Maurienne e Lione, per cui si inizierà a lavorare soltanto nel 2038, secondo quanto appuntato dalla rappresentante francese al tavolo intergovernativo Josian Beaud.
L’intera opera è una linea ferroviaria lunga 165 km, tra tratti all’aperto e di gallerie.
Cuore del progetto è il tunnel transfrontaliero del Moncenisio da 57,5 km (di cui 12,5 in Italia), composto da due gallerie distinte, una per senso di marcia, che fa raddoppiare il numero di chilometri da scavare. A questi si aggiungono 50 km di gallerie di servizio utili che collegano agli impianti di raffreddamento, visto che sotto tonnellate di roccia le temperature arrivano oltre i 40°.
Dei 115 chilometri di tunnel (calcolando la doppia canna), sono stati scavati 21 km: tutti in Francia. Negli ultimi due anni l’avanzamento dei lavori è stato di appena 7 km. In Italia la talpa per il tunnel dovrebbe entrare in funzione nel 2027. Quella attualmente attiva in Francia si trova in una fase complessa per la consistenza delle rocce ed è ferma a causa della necessaria manutenzione. La macchina, attiva da 10 mesi, doveva scavare tra i 10 e i 15 metri al giorno. In realtà ha camminato a una velocità di 80 centimetri ogni 24 ore: ha fatto il 3% del lavoro previsto.
Altri 15 cantieri tra Italia e Francia lavorano con metodo tradizionale, ossia usando l’esplosivo.
Per il solo tunnel il costo stimato è di 14,7 miliardi di euro. A oggi sono stati spesi 4,13 miliardi, di cui 1,9 miliardi stanziati dall’Ue.
In questo senso il ruolo dell’Unione Europea è cruciale. Bruxelles potrebbe sostenere l’opera per una quota tra il 40% e il 50% mentre della restante parte si fanno carico Italia (58%) e Francia (42%). Il punto però è che i piani settennali di spesa varati dall’Unione potrebbero non coprire i costi nella parte conclusiva dell’opera a causa dei ritardi nello sviluppo dei lavori. Vale il principio che abbiamo imparato a conoscere con il Pnrr: se gli Stati non usano i fondi europei entro le scadenze previste, le risorse tornano all’Ue che li stanzia per altri progetti.
A gennaio la Corte dei conti Ue stimava che, rispetto al progetto originario (a una corsia), i costi siano aumentati del 126%, mentre per quanto riguarda il nuovo piano, l’incremento di spesa dal 2020 è stato del 23%.
Secondo le ultime stime disponibili da parte del Ministero degli Interni, risalenti al 2021, l’asse Torino-Lione risulta strategico da un punto di vista commerciale in quanto collegherebbe l’Italia in maniera diretta ed efficiente all’Ovest Europa: un mercato che per il Paese rappresentava nel 2017 un volume d’affari di 205 miliardi di euro, con un saldo attivo di 21 miliardi. Il peso commerciale di quest’area geografica è del 24%, considerando import ed export globali e del 42% se si considerano i Paesi Ue.
Dal punto di vista ambientale inoltre il Ministero calcolava l’eliminazione, grazie alla ferrovia, di 3 milioni di tonnellate di Co2 all’anno. Si calcola infine un risparmio del 40% sui costi di trasporto delle merci, oltre a una maggior fluidificazione della rete autostradale.
Uno dei documenti che aveva dato la maggior spinta allo scetticismo attorno all’opera era stata l’Analisi costi benefici redatta nel 2019 dall’economista Marco Ponti, che aveva stimato una perdita di benessere collettivo causata dalla tav tra i 7 e gli 8 miliardi di euro, mettendo a sistema il costo dell’opera e i maggiori transiti commerciali una volta terminata. All’interno di questo calcolo figurano inoltre i pedaggi e le accise sulla benzina che l’Italia incasserebbe se non ci fosse la linea ferroviaria. (riproduzione riservata)