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Stellantis è tra i grandi costruttori automobilistici più lenti nel rinnovo della propria gamma. Soltanto il 24% dei volumi del gruppo guidato da Antonio Filosa proviene da modelli lanciati negli ultimi tre anni, contro una percentuale compresa tra il 76% e il 100% per i produttori cinesi. È uno dei dati più significativi contenuti nel nuovo rapporto di AlixPartners, Can Europe still build cars into the 2030s?, citato da Askanews. Lo studio mette in guardia l’industria automobilistica europea sulla necessità di accelerare la trasformazione industriale per resistere alla concorrenza asiatica.
Il divario riguarda buona parte dei costruttori tradizionali, ma evidenzia in particolare le difficoltà di Stellantis. Secondo i dati riportati dalla società di consulenza, Volkswagen realizza il 34% dei propri volumi con modelli introdotti negli ultimi tre anni, Stellantis il 24% e Hyundai-Kia il 22%. Una distanza notevole rispetto ai concorrenti cinesi, che riescono a rinnovare le proprie gamme con una frequenza decisamente superiore.
Secondo AlixPartners, il problema non dipende soltanto dalle dimensioni dei gruppi o dalla complessità delle rispettive gamme, ma soprattutto dai modelli organizzativi. I costruttori europei continuano a operare con processi decisionali articolati, cicli di sviluppo lunghi e una separazione ancora insufficiente tra hardware e software.
Al contrario, i produttori cinesi e i nuovi operatori nativi digitali riescono a sviluppare programmi automobilistici in 24-30 mesi, anche grazie all'utilizzo dell'intelligenza artificiale nella progettazione, nella simulazione e nella validazione dei veicoli. La maggiore rapidità consente loro di introdurre continuamente nuovi prodotti e aggiornamenti tecnologici, intercettando più velocemente le preferenze dei consumatori.
Per Stellantis il tema assume particolare rilevanza nella fase di rilancio industriale avviata da Filosa. Il gruppo deve contemporaneamente recuperare redditività, rafforzare la competitività dei propri marchi e accelerare il rinnovo dell'offerta in un mercato europeo sempre più esposto alla concorrenza cinese. Il dato del 24% fotografa dunque una delle sfide centrali del nuovo corso inaugurato con il piano FaSTLAne 2030: trasformare gli investimenti e i programmi di prodotto in una gamma capace di rinnovarsi più rapidamente e le novità appena portate al Salone dell’Auto di Parigi, con nove concept tra cui la tanto attesa Citroen 2CV, la Fiat Multiplay e l’Alfa Romeo Rossocuore, sono una dimostrazione del cambio di rotta imposto dal ceo.
AlixPartners sottolinea che il recupero del divario non può passare soltanto da maggiori investimenti tecnologici. Occorre modificare profondamente l'organizzazione aziendale, riducendo i passaggi autorizzativi e attribuendo maggiore autonomia ai team di sviluppo. Nei costruttori tradizionali alcuni processi decisionali richiedono ancora tra sei e dodici settimane, mentre i concorrenti più avanzati lavorano con cicli di una o due settimane.
La necessità di accelerare emerge anche dalle prospettive del mercato. Secondo AlixPartners, la quota dei marchi cinesi in Europa è destinata a salire dall’attuale 12% al 20% entro il 2030, con vendite previste a 3,8 milioni di vetture, rispetto ai 2,3 milioni stimati per il 2026. Nel secondo trimestre di quest’anno i costruttori cinesi avevano già raggiunto il 10,7% del mercato dell’Europa occidentale, rispetto a meno del 6% di un anno prima. Nel Regno Unito, dove non vengono applicati i dazi aggiuntivi introdotti dall'Unione europea sulle auto elettriche cinesi, la penetrazione si avvicina al 15%.
Le barriere commerciali, avverte il rapporto, non sono sufficienti a frenare questa avanzata. I costruttori cinesi stanno infatti aumentando la propria presenza produttiva fuori dalla Cina, con una capacità di assemblaggio internazionale che dovrebbe raggiungere 3,4 milioni di veicoli entro il 2030, contro 1,2 milioni nel 2025. Tra gli esempi citati da AlixPartners c’è anche il memorandum d’intesa tra Stellantis e Dongfeng per una joint venture, dopo quella già in essere con Leapmotor, come esempio di un ormai ampio processo di collaborazione tra costruttori europei e cinesi, sempre più centrale nelle strategie industriali del settore.
Il ritardo tecnologico e commerciale si accompagna anche a un problema di sovracapacità produttiva. AlixPartners individua 15 stabilimenti europei che lavorano al di sotto del 60% della capacità, per un totale di circa 2,5 milioni di veicoli di capacità annua sottoutilizzata. Il rapporto non identifica singolarmente gli impianti, ma indica esplicitamente Germania, Francia e Italia tra i Paesi nei quali eventuali chiusure o riconversioni presentano maggiori difficoltà politiche e sociali.
Secondo la società di consulenza, i costruttori dovrebbero assumere decisioni sul futuro degli stabilimenti meno utilizzati entro 24 mesi, valutando consolidamenti, riconversioni verso batterie ed elettronica oppure dismissioni. Il rischio, altrimenti, è che il deterioramento della situazione finanziaria renda ancora più costoso intervenire. La redditività del settore è già sotto pressione: il margine ebitda dei costruttori europei è sceso dal 13,2% del 2021 al 6,9% del 2025, mentre i fornitori di sistemi di propulsione hanno registrato lo scorso anno un margine operativo di appena il 3,2%.
La conclusione di AlixPartners è che l’industria automobilistica europea possiede ancora le competenze, le tecnologie e le infrastrutture necessarie per rimanere competitiva fino al 2035, ma deve accelerare drasticamente le proprie decisioni. Per Stellantis, come per gli altri grandi gruppi tradizionali, la sfida non consiste soltanto nel lanciare nuovi modelli, ma nel ridurre strutturalmente i tempi necessari per svilupparli, aggiornarli e portarli sul mercato, anche con l’aiuto dei partner cinesi.
Il confronto tra il 24% di Stellantis e il 76-100% dei produttori cinesi è proprio uno degli indicatori più evidenti della trasformazione che serve all’industria europea. Una trasformazione che, secondo AlixPartners, non può più essere rinviata senza rischiare di compromettere la competitività dei prossimi anni. (riproduzione riservata)