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La ripresa richiederà più tempo del previsto e Berenberg declassa Stellantis da buy a hold. La leva operativa debole nel secondo trimestre del 2026, in particolare in Nord America, dove il miglioramento dei margini è rimasto indietro rispetto alla ripresa dei volumi, sta sollevando interrogativi legittimi sull’andamento dei margini del gruppo automobilistico guidato da Antonio Filosa nella seconda metà dell’anno, soprattutto perché il processo di riduzione delle scorte è destinato probabilmente a diventare un freno ai volumi.
Il management ha evidenziato il miglioramento dei prezzi in Nord America, la stabilizzazione di quelli in Europa e l’accelerazione dei risparmi sui costi come principali fattori di compensazione, «ma bisogna considerare i venti contrari derivanti dalle materie prime e i prezzi ancora molto competitivi, soprattutto in Europa», afferma Berenberg che ha ridotto del 15% le stime di utile operativo della società per il periodo 2026-2028 a 2,674 miliardi nel 2026 (-842 milioni nel 2025), a 4,544 miliardi nel 2027 e a 6,351 miliardi nel 2028. Di conseguenza il target price sull’azione scende di quasi 3 euro da 7,80 a 5,10 euro. A Piazza Affari il 16 settembre l’azione perde l’1,23% a 4,432 euro.
Il rischio di breve termine è ora orientato al ribasso: il percorso di Stellantis verso il recupero dei margini dipende fortemente da una ripresa significativa dei volumi negli Stati Uniti, accompagnata da un miglioramento dei margini, che potrebbe richiedere più tempo di quanto previsto inizialmente. In effetti, la crescita del 32% su base annua delle consegne in Nord America nel periodo dal terzo trimestre 2025 al secondo trimestre 2026 si è sorprendentemente rivelata insufficiente in termini di aspettative sui margini, con una leva operativa inferiore al 10% nel secondo trimestre.
Peggio ancora, l’aumento rilevante delle consegne ha riportato le scorte a 100 giorni, avvicinandole alla zona di pericolo, mentre lo slancio del mercato statunitense potrebbe indebolirsi nella seconda metà dell’anno a causa delle pressioni sull’accessibilità economica dei veicoli.
Detto ciò, precisa Berenberg, la situazione è meno critica rispetto al 2024, poiché probabilmente oltre il 75-80% delle scorte è costituito da nuovi modelli, che hanno prezzi più adeguati. Ma le stime di consegne stabili nella seconda metà dell’anno rispetto alla prima metà appaiono impegnative. Infine, l’aumento delle campagne di richiamo dei veicoli potrebbe generare ulteriori pressioni sui costi e sugli accantonamenti, oltre a pesare sulla percezione della qualità da parte dei clienti e, in ultima analisi, sul potere di determinazione dei prezzi.
Il momentum dei nuovi prodotti negli Stati Uniti rimane comunque forte. Stellantis ha perso 400 punti base di quota di mercato in Usa negli ultimi quattro anni, in gran parte per scelte proprie, abbandonando segmenti chiave, ad esempio i suv di medie dimensioni e i grandi pick-up con motore a combustione interna. «A nostro avviso, l’offensiva basata su 11 nuovi modelli nei prossimi quattro anni, che comprende sia motori V8 ad alto margine sia modelli entry-level più accessibili, dovrebbe consentire di recuperare circa la metà di queste perdite», calcola il broker.
In Europa, invece, la pressione sui prezzi è evidente: i costruttori cinesi stanno diventando sempre più forti nei segmenti core di Stellantis: l’espansione aggressiva della quota di mercato da parte dei costruttori cinesi nel segmento dei suv di medie dimensioni, in particolare nei veicoli ibridi ed ibridi plug-in, sta esercitando una pressione strutturale sui principali segmenti che generano profitti per Stellantis.
Il livello strutturalmente basso di utilizzo della capacità produttiva di Stellantis in Europa (50-55% circa) richiede volumi più elevati, ma è probabile che ciò avvenga a scapito dei prezzi, poiché nel breve termine il gruppo dispone di un potere di determinazione dei prezzi limitato (maggior ricorso agli sconti negli ultimi tempi, che sta inoltre penalizzando i valori residui).
I volumi derivanti dal partner cinese Leapmotor potrebbero contribuire a risolvere il problema della capacità produttiva, secondo Berenberg, offrendo al contempo un flusso di ricavi con effetto positivo sui margini ma comportano un rischio di cannibalizzazione nel lungo periodo.
Per cui nel settore auto europeo tra le opportunità di investimento che Berenberg ritiene più interessanti c’è Volkswagen (buy e target price a 100 euro) sulla base dei progressi continui del marchio principale, della dinamica solida dei nuovi prodotti e della strategia «local for local» in Cina che per il broker non è adeguatamente apprezzata dal mercato. La possibilità di riconvertire o valorizzare diversamente alcune attività del portafoglio del gruppo tedesco può, inoltre, attenuare l’impatto sui flussi di cassa associato ai piani di ristrutturazione dell’azienda.
L’altro colosso tedesco, Bmw, è stato promosso da hold a buy (il target price passa da 69 a 75 euro). Le difficoltà strutturali in Cina non sono scomparse, ma il warning sugli utili dello scorso giugno, determinato proprio dalla situazione cinese, fornisce una base di partenza degli utili più solida in vista del prossimo Capital Markets Day.
Al contempo, Bmw sembra aver superato in modo credibile il picco degli investimenti previsto per questo ciclo, mentre la posizione patrimoniale solida della società sostiene la remunerazione degli azionisti. Infine, Berenberg ha confermato un giudizio hold su Renault (target price a 34 euro), Porsche (target price rivisto da 43 a 46 euro) e Mercedes-Benz (target price ritoccato da 56 a 52 euro). (riproduzione riservata)