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Industrial Accellerator Act. Così, immune da una dose di autoironia, si chiama l’ultimo treno che l’industria automobilistica europea è in attesa di prendere per evitare la catastrofe finale. Un treno che dovrebbe appunto «accelerare» la produzione industriale di quattro ruote ma che se dovesse partire in ritardo rischia invece di comportarne la definitiva soppressione. Citando Celentano, un treno che all’incontrario va.
Il documento salva-auto, una bozza di 100 pagine che questo giornale ha visionato, dovrebbe essere licenziato il 25 febbraio dalla Commissione europea e servirà ad allargare i cordoni della produzione dei motori termici per evitare che al 2035 ci si trovi con i piazzali vuoti, non perché sono state vendute tutte le vetture ma perché non ne saranno più prodotte.
Da mesi Bruxelles è avvolta dalle nebbie di una lotta tra paesi membri che non riescono ad avere un punto di vista comune su una situazione che risulta evidente a tutti i costruttori: anche con l’apertura decisa a fine anno sulla sopravvivenza delle automobili non elettriche dal prossimo 2035, le case faticheranno a restare in piedi.
Sono tre i punti cruciali di chiarezza che servono al settore, secondo quanto è riuscita ad appurare MF-Milano Finanza: il primo è regolamentare, il secondo è legato alla percentuale di componenti Made in Europe che dovranno essere presenti nelle vetture per evitare di incorrere nei dazi Ue, il terzo è il tasso di neutralità tecnologica che si vuole permettere ai costruttori.
L’ultimo fronte è quello che al momento interessa di più le case automobilistiche. Stellantis, Volkswagen, ma anche le case cinesi come Byd, vogliono sapere quanto della neutralità tecnologica, cioè della effettiva tecnologia motoristica presente nei modelli prodotti, ricadrà sui costi delle aziende produttrici. La neutralità serve a ridurre il costo finale per il consumatore, ma quanto impatterà invece sui costi di produzione? Da questa equazione dipende il futuro dell’auto in Europa, perché nessuna casa automobilistica abbatterà i suoi margini pur di vendere a prezzo ribassato i suoi modelli. La conseguenza sarà che senza chiarezza su questo fronte dovranno necessariamente essere aumentati i prezzi delle auto a motore termico per compensare la riduzione di quelli a trazione elettrica. Non un gran risultato.
Il secondo punto che Bruxelles deve chiarire è invece la percentuale di pezzi tutti prodotti in Europa che dovrà essere contenuta in ogni automobile per evitare l’imposizione di dazi comunitari, cosa che dovrà essere chiarita anche per quanto la Turchia, dove si sono spostate molte case per via di un costo del lavoro più basso. Secondo alcuni produttori, tale tetto non sarà inferiore al 60%, cosa che renderebbe meno competitivi i modelli cinesi che ormai nel mercato unico hanno il 10% delle vendite, ma che evidentemente faticheranno ad assemblare una vettura usando sei pezzi su dieci made in Europe.
Se si pensa alle automobili elettriche, all’incirca il 60% è la quota coperta dal sistema di trazione, un livello molto alto anche per quelle case europee che si stanno dirigendo verso Instanbul. Il terzo ed ultimo punto è regolamentare, capire esattamente che tempistiche l’Acceleratore industriale europeo garantirà alle case automobilistiche. Sul punto l’Acea, l’associazione di settore europea, ha appena inviato una lettera alla Commissione per chiedere certezze normative ma, come ha fatto notare un imprenditore del settore, «si tratta di una lettera a Babbo Natale quando tutti sanno che Babbo Natale non esiste». Dunque, una missiva velleitaria.
La situazione in Italia viene seguita dal governo e in primis dal ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso con grande apprensione. Il titolare del dicastero di via Veneto mercoledì 11 febbraio ha sottolineato al Question Time alla Camera come la situazione difficile in cui versa Stellantis è frutto degli errori «del Green Deal e dell’ex amministratore dell’azienda Tavares».
Difficile dargli torto, i numeri del Lingotto sono ormai sotto gli occhi di tutti. Il profit warning corredato da 22,2 miliardi di oneri lanciato da Stellantis venerdì 6 febbraio, che è costato al titolo un quarto della capitalizzazione, oltre che segnare una presa di distanza dalla strategia adottata dalla gestione di Carlos Tavares è anche l’inequivocabile ennesimo segnale di fallimento del Green Deal europeo, che neppure il pannicello caldo della riduzione al 90% dell’obiettivo di taglio delle emissioni di Co2 al 2035, prima fissato al 100%, sembra in grado di compensare. Le dimensioni del warning sono effettivamente clamorose e sono un avvertimento per l’intero settore.
Del resto nei giorni precedenti anche Elon Musk, come ha scritto su MF Filippo Buraschi, nel corso della presentazione dei conti di Tesla, ha annunciato l’interruzione a breve della produzione di due dei suoi modelli più storici (la Model X e la Model S) con l’obiettivo di concentrare la società sulla costruzione dei robot umanoidi Optimus.
L’ad di Stellantis Antonio Filosa è stato ancor più chiaro nella sua analisi, visto che deve ancora provare a produrre automobili. Il 75% dei 22,2 miliardi di oneri derivano da una sovrastima del ritmo della transizione energetica indotta dalle assurde leggi comunitarie: 16,8 miliardi, di cui 14,7 relativi sia al riallineamento dei piani di prodotto alle preferenze dei clienti sia alle nuove normative sulle emissioni negli Stati Uniti e legati alle aspettative ridotte per i modelli Bev (quelli elettrici) e 2,1 miliardi per il ridimensionamento della supply chain dei veicoli elettrici.
In pratica Filosa vuole riposizionare l'azienda in funzione delle effettive preferenze dei clienti, che non amano l’elettrico, più o meno quello che ha detto chiaramente (e fatto con atti esecutivi) il presidente americano Donald Trump al momento del suo insediamento: «voglio che i cittadini comprino la macchina che desiderano».
Un mantra che dovrebbe essere recepito nell’Industrial Accelerator Act europeo, ma su cui nessuno si sente di scommettere da questa parte dell’oceano. (riproduzione riservata)