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Il confronto sulle future regole europee per il «contenuto locale» dei veicoli mette in luce una spaccatura tra due grandi costruttori in Europa. Da un lato Stellantis, dall’altro Renault: due visioni diverse su come definire, e misurare, il vero «made in Europe» dell’auto. Lo sottolinea Auto Infos, ricordando che Bruxelles sta continuando a rinviare la presentazione della proposta ufficiale, che al momento è attesa per il 25 febbraio.
Renault, spesso considerata finora tra le più prudenti sul tema, chiarisce la propria posizione: la casa francese propone un contenuto locale europeo minimo del 60% calcolato sulla media di tutti i veicoli venduti in Europa indipendentemente dalla motorizzazione - termica, ibrida o elettrica - e chiede che nel calcolo siano comprese anche le batterie. Questo non è un dettaglio marginale. «Includere le batterie nel calcolo cambia tutto», spiega ad Auto Infos un dirigente della casa di Boulogne-Billancourt coinvolto nei negoziati con la Commissione.
Il confronto diretto è con Stellantis, che sostiene una soglia più elevata, pari all’80%, ma limitata a stampaggio, assemblaggio e motorizzazioni, escludendo quindi le batterie. La differenza non è da poco, se si considera che una batteria rappresenta circa il 35% del valore aggiunto di un’auto elettrica e che oggi la quasi totalità degli accumulatori di energia utilizzati nei veicoli prodotti in Europa è ancora importata dall’Asia. Ad esempio, quella che doveva essere l’Airbus europeo delle batterie, la joint venture Acc partecipata da Stellantis, TotalEnergies e Mercedes, è molto indietro rispetto ai piani: nel 2025 l’impianto francese di Douvrin ha equipaggiato meno di 20 mila veicoli del gruppo Stellantis e gli altri progetti di gigafactory, uno in Germania e uno in Italia a Termoli, non hanno avuto seguito.
Secondo Renault, proprio per questo raggiungere il 60% di contenuto europeo su un’elettrica è oggi più difficile che su un’auto termica. Ma da anni, un’operazione iniziata con l’ex ceo Luca de Meo, il costruttore produce i suoi veicoli elettrici per l’Europa e le batterie che li alimentano presso lo stabilimento di Douai in Francia e ha potenziato la fornitura locale con batterie Nmc e Lfp, puntando a ridurre i costi e all'integrazione con la filiera europea (come la collaborazione con la connazionale Verkor).
La casa francese chiede però anche un meccanismo di calcolo semplice, basato sui componenti forniti dai tier-1 ai costruttori, senza inseguire l’intera catena dei subfornitori. Un approccio pragmatico, per evitare – osserva Auto Infos – che la complessità normativa finisca per alimentare solo il business della consulenza.
Il testo della Commissione sarà inizialmente solo un quadro generale: definizioni, soglie e metodo di calcolo arriveranno con atti successivi e dovranno passare al vaglio di Parlamento e Consiglio. Il risultato è che un eventuale label europeo sul contenuto locale, con benefici e incentivi per chi rientra nei parametri, non sarebbe operativo prima del 2027-2028. L’orizzonte è lungo, forse troppo, visto che nel frattempo mentre la concorrenza asiatica continua a guadagnare terreno. E la divergenza di vedute tra Stellantis e Renault dimostra come la partita sul «made in Europe» sia ancora lunga e tutta da giocare. (riproduzione riservata)