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Stellantis e le principali rivali in Nord America si schierano negli Stati Uniti a favore di una barriera permanente contro l’ingresso delle auto cinesi. L’Alliance for Automotive Innovation, l’associazione che rappresenta la quasi totalità dell’industria automobilistica americana e tra i cui membri ci sono il gruppo guidato da Antonio Filosa, General Motors, Ford, Toyota, Volkswagen, Hyundai e Honda, ha chiesto al Congresso di approvare entro la fine del 2026 una legge che renda stabile il divieto di vendita, importazione e produzione negli Usa di veicoli cinesi connessi, oltre che dei relativi software e hardware.
La richiesta è stata inviata ai leader di Camera e Senato da John Bozzella, presidente dell’associazione, che lega esplicitamente il dossier alla sicurezza nazionale. Secondo l’Alliance, Pechino starebbe utilizzando auto fortemente sovvenzionate e dotate di tecnologie connesse per guadagnare quote di mercato in Europa, Australia, Sud-est asiatico, Messico e Sud America. Negli Stati Uniti questo processo non è ancora avvenuto e, secondo i costruttori, Washington dovrebbe impedirlo definitivamente.
L’obiettivo è trasformare in legge le restrizioni introdotte dall’amministrazione Biden nel gennaio 2025, quando il Dipartimento del Commercio aveva vietato gradualmente l’utilizzo negli Stati Uniti di software e hardware per veicoli connessi riconducibili a Cina e Russia per i rischi legati alla raccolta e alla trasmissione di dati sensibili.
La proposta bipartisan presentata dai senatori Bernie Moreno ed Elissa Slotkin punta ad andare oltre, formalizzando il divieto e riducendo la possibilità che una futura amministrazione possa modificarlo attraverso semplici interventi regolamentari. A luglio il testo ha superato la commissione Commercio del Senato, ma deve ancora completare l’iter parlamentare.
L’industria chiede inoltre che il Dipartimento del Commercio non possa concedere deroghe specifiche a costruttori cinesi come Byd, Chery e Saic Motor. Il provvedimento dovrà però essere calibrato con attenzione: in Senato sono già emersi timori che una formulazione troppo ampia possa colpire anche gruppi occidentali con partecipazioni azionarie cinesi, come Mercedes-Benz.
Per Stellantis la posizione è particolarmente interessante perché mette in evidenza la crescente regionalizzazione della strategia del gruppo guidato da Antonio Filosa. Negli Stati Uniti Stellantis sostiene, attraverso l’associazione dei costruttori, una barriera strutturale all’ingresso diretto dei produttori cinesi. In Europa e nel resto del mondo, invece, il gruppo sta approfondendo proprio le partnership industriali e tecnologiche con case cinesi per recuperare competitività su costi, elettrificazione e software.
La collaborazione più avanzata è quella con Leapmotor, di cui Stellantis possiede circa il 21% e con cui controlla Leapmotor International, il veicolo destinato allo sviluppo del marchio fuori dalla Cina. A questa si aggiunge il rafforzamento dell’alleanza con Dongfeng, che prevede nuovi modelli elettrificati prodotti a Wuhan dal 2027 e una futura joint venture europea.
Il perimetro potrebbe allargarsi ulteriormente anche al lusso. Come rivelato da Milano Finanza, Maserati avrebbe compiuto passi avanti nel progetto di sviluppo congiunto con Huawei e Jac Motors, con l’obiettivo di rendere operativa la collaborazione dal 2027. Il progetto coinvolgerebbe Maextro, il marchio ultra-lusso sviluppato da Huawei e Jac, e prevederebbe una divisione dei compiti tra tecnologia avanzata e software Huawei, engineering e produzione Jac, design, marchio e rete commerciale internazionale Maserati. L’intesa non è ancora conclusa e Stellantis non ha commentato nel merito delle interlocuzioni, ma il dossier rientrerebbe nel più ampio piano di rilancio del Tridente atteso a dicembre.
La linea è quindi duplice e cambia a seconda dell’area geografica: negli Stati Uniti difendere un mercato protetto dall’ingresso diretto dei costruttori cinesi, in Europa e sui mercati internazionali utilizzare invece capitale tecnologico, piattaforme, software e capacità industriale cinese come leva per accorciare i tempi di sviluppo e ridurre i costi. Non solo nell’elettrico di massa, con Leapmotor e Dongfeng, ma potenzialmente anche nel segmento premium e luxury. (riproduzione riservata)