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La borsa non è un oracolo ma di certo è un termometro. E la segnaletica dei listini segna febbre mai così alta per Stellantis.
Il colpo pesantissimo di ramazza nei conti dell’azienda con oneri per oltre 20 miliardi, annunciato nei giorni scorsi, non è che l’ultima mazzata su un titolo che affonda sui listini da molto tempo e con una magnitudo che gli altri big del settore non conoscono.Basta scorrere il grafico delle quotazioni.
Stellantis dallo sbarco in borsa nel gennaio 2021 segna un pesante -49%. E dai massimi dell’intero settore automotive, toccati nella primavera 2024, il tonfo è del 76%. Nessuno tra i big mondiali dell’auto segna un calo così consistente.
Eppure pressoché tutti sono dovuti passare dalle forche caudine del miraggio dell’elettrificazione con le inevitabili svalutazioni dei pesanti investimenti. Volkswagen è in calo solo del 3% a 5 anni e dai massimi perde attorno al 20%. Renault è in calo del 5% dal gennaio 2021 e dai massimi accusa un -40%.
Il gigante giapponese Toyota, il primo gruppo mondiale con i suoi 11 milioni di veicoli venduti e re incontrastato dei motori ibridi, ha visto il valore di mercato più che raddoppiare ed è vicino ai massimi del 2024.
I big americani, che hanno dovuto anche loro fare una pesante marcia indietro sulla transizione all electric, non se la passano male.
Ford, che ha appena chiuso il 2025 con una pesante svalutazione per gli investimenti nell’elettrico che ha portato il bilancio in rosso per oltre 8 miliardi, è comunque in rialzo del 20% dal 2021 e perde solo il 10% dai massimi del 2024.
General Motors addirittura è cresciuta in 5 anni del 128%.
Vista così, c’è solo un grande malato nel mondo dell’auto globale. E quindi risulta quantomeno stonato dare tutta la colpa al Green Deal europeo e alle sue forzature ideologiche, su cui peraltro Bruxelles sta preparando per fine febbraio una mezza retromarcia in cui sperano tutti i costruttori (come si legge a pagina 9). La borsa non ha fatto che registrare gli andamenti dei fondamentali economici, che per Stellantis dopo l’impennata dei primi tre anni a guida Tavares sono tornati indietro.
Non è un caso che l’unico gruppo mondiale a registrare un azzeramento nella redditività operativa sia proprio il gruppo italo-francese.
Nei primi sei mesi del 2025 l’ebit margini di Stellantis è sceso a 500 milioni dagli 8,4 miliardi di 12 mesi prima e con una perdita netta di 2,2 miliardi e un fatturato calato di ben 11 miliardi, dagli 85 del primo semestre 2024 ai 74 di giugno 2025.
Risultati che arrivano ben prima della recente maxi-pulizia contabile. Segno della grande crisi gestionale, che ha a che fare con il dramma dell’elettrico ma non solo e che non ha eguali nel mondo dell’auto.
Tutti negli anni della crisi hanno visto calare la profittabilità operativa, ma mantenendo il segno positivo. Volkswagen l’ha limata a poco meno del 3%; Renault conserva un utile operativo sui ricavi del 6,5% con una produzione positiva di cassa libera per oltre un miliardo. Toyota viaggia ancora a livello di ebit margin vicini al 9%, in calo dai massimi dell’11% dei tempi d’oro ma pur sempre un’ottima redditività.
General Motors ha chiuso il 2025 con ricavi per 185 miliardi e un ebit margin al 6,9%. E l’alta di gamma di Bmw prevede di chiudere il 2025 tra il 5,5 e il 7,5%.
L’unica situazione paragonabile a Stellantis è quella di Ford. Il colosso americano ha diffuso pochi giorni fa i conti dell’intero 2025: maxi-svalutazioni sull’elettrico hanno portato l’ultimo trimestre dell’anno a una perdita per 11 miliardi con l’intero anno chiuso in rosso per oltre 8 miliardi.
Resta il fatto che, al di là delle maxi-pulizie, la casa americana ha prodotto un ebit di 6,8 miliardi su 187 miliardi di ricavi (3,6%) e con un free cash flow positivo per 3,5 miliardi.
Il copione è lo stesso, ma Stellantis dovrebbe chiudere il 2025 con dati negativi sia sull’ebit margin che sul free cash flow.
Del resto secca è arrivata la bocciatura del rating (a un passo dalla soglia-spazzatura) da parte sia di Moody’s che di S&P.
Moody’s in particolare stima che il flusso di cassa libero rettificato resterà negativo per circa 2,5 miliardi anche nel 2026, segnando il terzo anno consecutivo di forte assorbimento di liquidità.
Non solo. Il gruppo che ha Exor come primo socio al 15% è andato sull’ottovolante quanto a dinamica dei ricavi.
Il primo anno, il 2021, della jv Fca-Peugeot vide i ricavi a 150 miliardi. Poi il boom con il fatturato targato Tavares salito a 189 miliardi nel 2023.
Da lì la caduta vertiginosa con il fatturato precipitato a 156 miliardi nel 2024 e per l’intero 2025 le stime di consenso indicano un livello di 153 miliardi.
Come si vede, è stato quasi del tutto annullata la performance economica della gestione del manager portoghese. E dalla valanga di profitti per quasi 50 miliardi registrata tra il 2021 e il 2023 ora il gruppo ha visto un rosso di oltre 2 miliardi nei primi sei mesi del 2025. E soprattutto si era gridato al miracolo, dato che Stellantis era riuscita a fine del 2023 a generare una profittabilità operativa oltre il 12% dei ricavi. Più alta persino di Toyota e anche del rivale europeo Volkswagen.
Prima l’euforia, ora il disastro. Prima la ricchezza prodotta, finita in parte nei lauti dividendi girati ai soci: oltre 16 miliardi di euro in cedole, di cui 2,4 miliardi alla controllante Exor, cui erano anche finiti 2,9 miliardi di maxi-dividendo erogato all’atto della fusione con Peugeot.
Tanti utili, tanta cassa, tante cedole. Molta finanza per la prima stagione ricca di Stellantis e forse meno industria. È come se tutto sia stato vanificato.
Ma fu vera gloria la stagione dell’ex risanatore di Peugeot? Data la grande inversione di marcia, pare proprio di no. È come se Tavares avesse puntato le sue carte tutte sul breve periodo. Sfruttando il rimbalzo della domanda post-Covid e tagliando la produzione per limitare l’offerta e così poter giocare la leva del prezzo.
Risultato: il folgorante aumento dei ricavi da vendita di quegli anni si spiega in gran parte con l’aumento dei listini con volumi pressoché fermi.
All’avvio della fusione Stellantis vendeva oltre 6 milioni di veicoli, oggi scesi drasticamente: nei primi sei mesi del 2025 sono stati consegnati 2,8 milioni di veicoli. Tanti dividendi, come visto, per oltre 16 miliardi, con investimenti però tenuti i più bassi possibili. Tanto per dare un’idea, Toyota ha investito dal 2021 al 2024 oltre 89 miliardi. Volkswagen ha messo mano a oltre 50 miliardi. Stellantis invece si è limitata a 30 miliardi.
Se poi gran parte delle spese sono legate all’elettrico, allora il conto salato prima o poi arriva. Come è successo con l’avvio della nuova gestione Filosa, che ora dà un taglio drastico con il passato.
Investimenti per 13 miliardi dirottati sugli Usa, il primo mercato per Stellantis che ha perso molta profittabilità e su cui il manager punta per il rilancio. L’Europa resta un enigma; molti impianti risulteranno di troppo, in particolare in Italia. A meno che a Bruxelles non ci sia una immediata retromarcia. (riproduzione riservata)