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Per anni il commercio globale ha inseguito la massima efficienza delle catene di approvvigionamento. Oggi la priorità è un’altra: garantire la continuità dei flussi. Le tensioni nello Stretto di Hormuz, gli attacchi nel Mar Rosso e le difficoltà del Canale di Suez hanno riportato al centro della strategia economica un fattore che sembrava acquisito: la sicurezza delle rotte marittime.
E per un Paese esportatore come l’Italia, che movimenta via mare circa un quarto del proprio commercio estero in valore e quasi la metà in volume, non si tratta soltanto di una questione geopolitica, ma di competitività industriale.
È in questo contesto che il Mediterraneo torna ad assumere una centralità destinata a ridisegnare gli equilibri logistici dei prossimi anni. A metterlo nero su bianco il tredicesimo Rapporto Italian Maritime Economy di Srm, il centro studi collegato al gruppo Intesa Sanpaolo, intitolato «Stretti e rotte marittime nel nuovo scenario globale» e presentato il 10 luglio a Napoli.
In questo quadro emerge che il commercio mondiale non sta rallentando ma si sta riorganizzando attorno a nuove direttrici regionali, dove resilienza delle supply chain, infrastrutture e porti assumono un peso crescente.
La crisi di Hormuz rappresenta il simbolo di questo cambiamento. Prima delle tensioni, infatti, nell’area transitava attraverso lo stretto il 37% del commercio mondiale di greggio, il 28% del Gpl, il 19% del Gnl, il 19% dei prodotti raffinati, il 13% dei prodotti chimici e il 9% dei veicoli.
Ma il Golfo Persico non è strategico soltanto per gli idrocarburi: dall’area proviene circa un terzo dell’offerta mondiale di elio e di fertilizzanti azotati come urea e ammoniaca, oltre a quote superiori al 50% di alcune materie prime critiche utilizzate dalla manifattura, dalla chimica e dall’agroalimentare.
La quasi chiusura dello Stretto ha bloccato volumi equivalenti a circa il 10% della produzione mondiale di petrolio e al 5% di quella di gas naturale, coinvolgendo anche l’1,4% della flotta container globale.
L’effetto è stato immediato: aumento dei prezzi energetici, crescita dei premi assicurativi e impennata dei noli marittimi.
Le compagnie di navigazione hanno reagito rapidamente per evitare l’interruzione delle catene di approvvigionamento. Oltre alle deviazioni di rotta e a un maggiore ricorso al transhipment, sono state sviluppate soluzioni intermodali mare-terra, come i servizi introdotti da Msc e Cma Cgm, mentre i primi effetti della crisi si sono riflessi sugli hub logistici degli Emirati Arabi Uniti.
Secondo Srm, con il graduale superamento dell’emergenza una parte significativa dei traffici tornerà progressivamente a utilizzare la rotta tradizionale attraverso Hormuz, ma la lezione ormai è chiara: la resilienza delle supply chain è diventata un fattore strutturale di competitività.
La trasformazione non riguarda solo il Medio Oriente. Il commercio mondiale continua a crescere, ma cambia geografia. Il decoupling tra Stati Uniti e Cina accelera la regionalizzazione delle catene del valore. Nel 2025 le importazioni americane dalla Cina sono diminuite del 30%, mentre quelle provenienti dai Paesi Asean sono aumentate del 29%, favorendo il rafforzamento di Vietnam, Thailandia e Cambogia come nuovi poli produttivi.
Pechino, parallelamente, ha incrementato le esportazioni verso l’Africa (+25,8%) e il Sud-Est asiatico (+13,4%), mentre l’Unione europea punta sulla diversificazione commerciale attraverso nuovi accordi e sul corridoio India-Middle East-Europe Economic Corridor (Imec).
In questo nuovo equilibrio il Mediterraneo rafforza la propria centralità. Nonostante le difficoltà di Suez, nel 2025 i principali porti container dell’area hanno movimentato oltre 72 milioni di Teu, con una crescita del 5,9%, mentre il traffico intra-mediterraneo è aumentato del 6,3%.
Lo spazio euro-mediterraneo vale ormai circa il 31% del commercio mondiale, pari a 7.600 miliardi di dollari, e le previsioni indicano una crescita del traffico container del 15% entro il 2030, superiore alla media globale.
Per l’Italia questa evoluzione rappresenta una finestra di opportunità. Nel 2025 il commercio estero ha raggiunto 1.235 miliardi, con esportazioni pari a 643 miliardi, confermando il Paese tra i principali esportatori mondiali. La Blue Economy genera 76,6 miliardi di valore aggiunto e occupa oltre un milione di persone, mentre circa il 25% dell’interscambio nazionale in valore viaggia via mare.
La dipendenza dalle rotte marittime rende però l’economia italiana particolarmente sensibile alle crisi geopolitiche. Gli scambi via mare con i Paesi del Golfo valgono circa 21 miliardi di euro e il 21% delle importazioni nazionali di petrolio e gas transita attraverso Hormuz.
«La chiusura di Hormuz conferma che la competitività dei Paesi manifatturieri si gioca sempre più sulla sicurezza e sulla continuità delle rotte marittime. I primi segnali del 2026 mostrano un import-export italiano via mare in rallentamento, pari a 73,1 miliardi di euro, in calo dell’8%. È un segnale non ancora allarmante ma su cui riflettere: energia, materie prime e beni industriali risentono subito delle tensioni sui grandi chokepoints», spiega a MF-Milano Finanza Massimo Deandreis, direttore generale di Srm.
I porti italiani arrivano a questa nuova fase con fondamentali solidi. Nel 2025 le Autorità di Sistema Portuale hanno movimentato 511 milioni di tonnellate di merci (+3,5%), mentre il traffico container è salito a 12,8 milioni di Teu (+7,1%), sostenuto soprattutto dal transhipment. L’Italia si conferma inoltre leader europeo nello Short Sea Shipping con 304 milioni di tonnellate movimentate e una quota del 15,6% del mercato comunitario.
Ma la competizione non si giocherà più soltanto sulla capacità di movimentare merci. Il vero vantaggio competitivo dipenderà dall’integrazione tra porti, ferrovie, aree industriali e mercati di destinazione.
È su questa direttrice che si concentrano oltre 13 miliardi di euro di investimenti programmati nel sistema portuale italiano, destinati a migliorare accessibilità marittima, collegamenti ferroviari dell’ultimo miglio, digitalizzazione e resilienza delle infrastrutture.
Una visione condivisa anche dal presidente di Intesa Sanpaolo, Gian Maria Gros-Pietro: «Il mare è una chiave di lettura privilegiata per comprendere l’evoluzione dell’economia mondiale. Rotte marittime, porti, stretti strategici e infrastrutture logistiche non sono soltanto elementi del sistema dei trasporti: sono i luoghi nei quali si intrecciano commercio internazionale, sicurezza energetica, politica industriale e nuovi equilibri geopolitici». E ha aggiunto: «Una parte rilevante della competitività dell’Italia si gioca proprio sull’efficienza e sulla capacità del suo sistema logistico-portuale, infrastruttura essenziale per sostenere crescita, apertura internazionale e resilienza economica».
In questo scenario, ha continuato Deandreis, i porti italiani «non sono solo infrastrutture logistiche, ma presidi strategici dell’economia nazionale. La loro capacità di adattarsi, diversificare i flussi e rafforzare i collegamenti con i mercati diventa decisiva. Occorre accelerare su investimenti portuali, intermodalità, digitalizzazione e ultimo miglio. L’Italia può rafforzare il proprio ruolo nelle nuove geografie del commercio globale. La risposta alla crisi non può essere difensiva: deve diventare una strategia industriale e marittima di lungo periodo». (riproduzione riservata)