-1,60
Renault potrebbe essere costretta a ridurre di 300 mila vetture la produzione in Europa se Bruxelles non concederà maggiore flessibilità sugli obiettivi di emissioni di Co2 per il 2030. È l’avvertimento lanciato dall’amministratore delegato François Provost al Paris Automotive Summit, dove i vertici dei grandi costruttori europei hanno chiesto di accelerare sulle misure per difendere la competitività industriale del continente.
«Sono preoccupato perché, se non otterremo una deroga per il 2030, entro un anno dovrò proporre al consiglio di amministrazione di tagliare dei modelli e ridurre di 300 mila vetture la produzione in Europa», ha dichiarato Provost, parlando di uno scenario condizionato all’esito del confronto sulle regole europee, che il manager ha richiamato per sottolineare le possibili conseguenze industriali della mancata revisione.
Secondo il ceo di Renault, alla maggiore consapevolezza delle difficoltà dell’automotive non sono ancora seguite scelte concrete. «Un anno fa, in questa stessa sede, lanciavamo l’allarme. Preparando il mio intervento ho guardato cosa è cambiato: credo ci sia stata una vera presa di coscienza, ma nessuna decisione concreta. Sul calendario Co2, niente. Sul peso delle normative, niente», ha affermato.
Renault propone di calcolare le emissioni sulla media del periodo 2028-2032 e di consentire una quota del 20% di ibride plug-in nel 2035. La richiesta è quella di una traiettoria di decarbonizzazione che permetta ai costruttori di accompagnare la trasformazione senza compromettere la produzione europea.
Provost ha parlato di una «crisi esistenziale» per un settore che, secondo i dati da lui richiamati, rappresenta oltre il 10% dell’occupazione industriale e un terzo della ricerca e sviluppo privata europea. In Francia, tra il 2010 e il 2023, l’occupazione della filiera automobilistica è diminuita del 33%. «La domanda che ci poniamo collettivamente non è più teorica: vogliamo che l’Europa conservi un’industria automobilistica di livello mondiale?», ha chiesto. Il manager ha criticato «un’illusione tecnocratica», fondata sulla protezione dei consumatori attraverso le normative e su un libero scambio ingenuo, invece che su una vera ambizione industriale. Renault, ha rivendicato, sta facendo la propria parte attraverso prodotti e investimenti. Ma ora tocca alle istituzioni creare le condizioni per competere ad armi pari.
Tra le richieste del gruppo c’è anche un congelamento delle nuove normative per dieci anni, che Provost ha riferito in particolare alla nuova categoria europea di veicoli compatti M1E: la proposta è mantenere gli attuali standard per un decennio, consentendo alle imprese di concentrare risorse sulla riduzione dei costi.
Secondo il top manager, negli ultimi sei anni l’impatto delle regolamentazioni ha superato i 3 mila euro per vettura. A questo si aggiungerebbe quello delle 108 nuove norme previste entro il 2030, che, nelle sue stime, comporterebbero altri 3 mila euro per auto.
«Il 25% degli ingegneri del Technocentre che oggi lavora soltanto agli adeguamenti normativi potrà lavorare con i nostri fornitori alla riduzione dei prezzi», ha spiegato. La stabilità delle regole viene quindi indicata come una leva per rendere le vetture più accessibili e liberare capacità di sviluppo.
La transizione deve fare i conti anche con i limiti della filiera. «Oggi il mio principale problema per consegnare ai clienti R5, R4, Mégane, Scénic e Twingo è che non ho abbastanza batterie europee», ha dichiarato Provost. I fornitori, «anche i migliori cinesi», incontrano difficoltà nell’aumentare i ritmi produttivi.
«Non abbiamo avuto un’ambizione industriale per trent’anni, quindi non risolveremo il problema in due anni», ha aggiunto. Il ceo ha inoltre richiamato gli ostacoli alla creazione di capacità locale di raffinazione, dall’accettazione sociale dei nuovi impianti ai costi: secondo la sua valutazione, il sovracosto sarebbe del 40%. Da qui la richiesta di tempi realistici e di possibili sostegni temporanei ai costi operativi degli impianti.
Alla pressione normativa si somma quella competitiva. Secondo i dati citati da Provost, la quota dei concorrenti cinesi sul mercato europeo ha raggiunto il 13,6% a settembre, rispetto al 4% di un anno prima. Il divario di costi tra Europa e Cina, ha indicato, è compreso tra il 30% e il 40%. «Non si tratta di rifiutare la concorrenza. Il problema non è la tecnologia, ma le differenze di costo tra il modello europeo e l’ecosistema cinese», ha spiegato. Per il manager serve un accordo tra Bruxelles e Pechino che limiti i flussi di vetture importate che non generano valore aggiunto per l’industria europea e favorisca invece investimenti produttivi nel continente.
«Se non ci sarà un accordo, sarà una guerra commerciale, ma penso che l’Europa non avrà scelta», ha avvertito, richiamando le conseguenze sociali e occupazionali della crescente concorrenza. L’apertura agli investimenti cinesi deve però coinvolgere l’intera catena del valore. «Se volete investire seriamente e a lungo termine in Europa, venite a insediarvi, ma non semplicemente con fabbriche di assemblaggio. Utilizzate i fornitori europei», ha affermato.
Sulla necessità di rivedere i meccanismi di rispetto degli obiettivi converge Oliver Blume, amministratore delegato di Volkswagen. Il manager ha chiesto un sistema di calcolo delle emissioni su più anni anche per il 2030: fissare la verifica su un singolo esercizio, ha spiegato, espone l’industria agli sviluppi economici e politici di breve periodo.
Secondo Blume, una media pluriennale consentirebbe di mantenere gli obiettivi climatici evitando al tempo stesso «miliardi di euro di sanzioni o accordi di pooling con concorrenti cinesi. La transizione non è un processo lineare», ha sottolineato.
Il ceo ha inoltre evidenziato il problema della redditività delle elettriche più accessibili. «Oggi in Europa è praticamente impossibile guadagnare con le piccole auto elettriche. Siamo ancora molto lontani dalla parità dei margini con le auto a combustione», ha dichiarato. Da qui la richiesta di supercrediti sulle emissioni per le elettriche prodotte in Europa, con benefici maggiori per quelle di piccole dimensioni.
Blume ha illustrato anche la proposta sul Made in Europe elaborata insieme a Stellantis e Renault, gruppi che, secondo il manager, rappresentano complessivamente oltre il 60% della produzione automobilistica europea. Il meccanismo, denominato Fleet Booster, prevede che, quando il 70% dei veicoli venduti nell’Ue da un costruttore soddisfa i criteri Made in Europe, il beneficio venga esteso all’intera gamma. «Dobbiamo proteggere la base industriale dell’Europa e dobbiamo farlo adesso», ha affermato.
Il manager si è detto fiducioso sulla possibilità di un’intesa tra Francia e Germania dopo i confronti con Emmanuel Macron e Friedrich Merz, auspicando una conclusione già questa settimana. Ha però avvertito che la produzione europea non può tradursi in un ulteriore aggravio di costi che renda le vetture meno competitive. Per le batterie, Blume ha sollecitato incentivi legati ai volumi prodotti, soprattutto nella fase di avvio degli impianti. Ha citato la joint venture tra PowerCo e Gotion come esempio di collaborazione per portare competenze asiatiche in Europa, mantenendo una filiera sotto controllo europeo.
Anche Antonio Filosa, ceo di Stellantis, ha sollecitato decisioni rapide. Dopo gli incontri organizzati nei giorni scorsi dal presidente francese Emmanuel Macron con costruttori e fornitori, il manager ha indicato una larga convergenza sulle richieste del settore: «Siamo tutti d’accordo sul 90% delle questioni. Soprattutto, siamo d’accordo sull’urgenza di approvare queste normative molto presto». Sul piano industriale, Filosa ha ribadito la volontà di utilizzare le collaborazioni con Leapmotor e Dongfeng per aumentare l’impiego degli impianti. «Abbiamo un eccesso di capacità produttiva, soprattutto in Europa, ma non solo. Non vogliamo chiudere stabilimenti», ha spiegato.
La condivisione delle fabbriche passerà dalla scelta congiunta dei marchi e dei modelli, evitando sovrapposizioni con l’offerta del gruppo: «Non vogliamo avere nei nostri stabilimenti prodotti che competano con gli altri marchi di Stellantis». Filosa ha inoltre annunciato che la nuova piattaforma globale Stla One debutterà in Francia con Peugeot, per poi essere estesa agli altri marchi in Europa e al Nord America. Nel piano Fastlane 2030, ha ricordato, il 40% dei 60 miliardi di euro di investimenti è destinato a tecnologie comuni, dalle piattaforme alle famiglie di motorizzazioni.
Anche per Stellantis servirà rafforzare la produzione europea di batterie con ulteriori gigafactory. «Abbiamo bisogno di tempo per realizzare gli investimenti», ha sottolineato Filosa: una richiesta che accomuna i grandi costruttori, impegnati a conciliare elettrificazione, competitività e tenuta della base industriale europea. (riproduzione riservata)