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Non è che una coincidenza. Anche sfortunata, per i protagonisti. Ma non può passare inosservato il fatto che fra i dieci magistrati della Corte dei Conti il cui avanzamento di carriera è stato stoppato dal governo ci siano anche Luigi Caso e Carmela Mirabella. Ovvero i due relatori della delibera che ha negato il visto di legittimità alla delibera del Cipess, il Comitato Interministeriale per Programmazione Economica e Sviluppo Sostenibile, sul ponte sullo Stretto di Messina. Tanto è bastato perché dietro quel blocco qualche complottista sentisse, senza alcuna prova, odore di ritorsioni.
È però incontrovertibile che lo scorso ottobre il giudizio negativo sul piano governativo per il Ponte sia stato benzina per un incendio che già divampava fra il governo di Giorgia Meloni e la Corte dei Conti. La magistratura contabile era stata appena infilzata a freddo con un disegno di legge presentato da Tommaso Foti, pezzo da 90 di Fratelli d’Italia nominato ministro del Pnrr, al quale si era associato l’ex capogruppo di Forza Italia Paolo Barelli. Un pesante giro di vite alle prerogative della magistratura contabile approvato senza titubanze dalla maggioranza, che non aveva mancato di provocare malumori negli ambienti della Corte. Perciò additata da Palazzo Chigi, subito dopo la bocciatura della delibera sul Ponte, come responsabile di un atto che prefigurava l’ennesima «invasione» dei giudici «sulle scelte governo e del Parlamento»: parole della premier Meloni.
Dopo la bocciatura della delibera Cipess il ministero delle Infrastrutture si era mobilitato per parare i colpi grazie al solito decreto legge. Ma era chiaro che l’incidente di percorso avrebbe dilatato ancora i tempi dell’avvio dei lavori, promessi inizialmente dal ministro Matteo Salvini a fine 2022 «entro due anni». E adesso con l’inchiesta della Procura di Roma su presunti (quanto inutili) tentativi di corruzione per ammorbidire il giudizio della Corte dei Conti si aggiunge un nuovo interrogativo.
Sul piano pratico l’iniziativa della magistratura, innescata da segnalazioni arrivate dal mondo dei giudici contabili e che promette di allargarsi, potrebbe non avere conseguenze. L’amministratore delegato della società concessionaria, Pietro Ciucci, ne è certo. Ciò non toglie che il rischio politico sia cresciuto in modo imprevedibile e per un’opera politicamente sensibile la situazione che si è venuta a determinare non è il viatico migliore.
Alcuni passaggi tecnici per l’apertura dei cantieri, che la concessionaria ritiene definiti, sono da formalizzare. C’è da superare lo scoglio di una nuova delibera del Cipess, cui dovrà seguire un altro esame della Corte dei Conti, prima di procedere agli espropri e agli interventi preliminari all’avvio dei lavori. Per non parlare del nuovo contratto con il general contractor. E sempre che l’Unione Europea non abbia niente da dire sul problema sollevato da Anac e Corte dei Conti a proposito della necessità di fare una nuova gara: che nonostante la concessionaria ritenga inesistente, non si può considerare liquidato. Quanto alla realizzazione materiale del ponte sospeso, per iniziare sarà necessario il progetto esecutivo che ancora non c’è.
E già da Bruxelles non è arrivata una bella notizia. La concessionaria Stretto di Messina spa a marzo ha dovuto infatti restituire 12 milioni avuti a fine 2024 dalla Cinea (Climate, Infrastructure and Environment Executive Agency) come anticipo di un contributo europeo del 50% sui costi della progettazione della struttura ferroviaria. La revoca del finanziamento, spiega il bilancio della società, è conseguenza «dello slittamento temporale dell’iter approvativo del progetto oggetto di contributo».
Si tratta di una cifra pressoché insignificante se rapportata all’enorme volume dell’investimento previsto, i cui reali contorni sono peraltro ancora da definire. Perché i 13,5 miliardi, cui si devono aggiungere i costi per le manutenzioni e per la gestione dell’infrastruttura e il contributo pubblico per la continuità territoriale, non è che una cifra di partenza. È espressamente prevista nel conto reale che sarà tutto a carico dei contribuenti (mentre nella precedente versione del ponte il 60% era a carico dei privati), anche la revisione prezzi, che dipende da molte incognite: mai come in questa fase di incertezze e tensioni geopolitiche, per dirne una, dal rischio dell’inflazione.
La strada è ancora lunga e di tempo non ce n’è molto. Alle elezioni politiche manca poco più di un anno e un esercizio di realismo spinge a fare una considerazione: le speranze che il progetto possa procedere sono ormai legate a filo doppio all’eventualità che il centrodestra resti al governo. In caso contrario si potrà ripetere uno scenario già visto. Il Ponte verrà fermato di nuovo e di nuovo scatteranno le cause legali miliardarie per i risarcimenti. Altri soldi, dopo la valanga di denaro già spesa, per non piantare neppure un chiodo. Sarebbe la terza volta che il ponte parte per poi fare marcia indietro.
La responsabilità? Della politica, senza dubbio. Troppi errori sono stati compiuti, alcuni gravissimi. Ma il peggiore di tutti è stato mettere sul ponte, un’opera già estremamente divisiva da mezzo secolo per tante ragioni diverse, un marchio politico. Destra contro sinistra. E così non si va da nessuna parte. Con l’amara conclusione che magari saremo anche i più bravi del mondo a realizzare una infrastruttura del genere, ma non a casa nostra. Stando così le cose, il ponte sullo Stretto di Messina questo Paese non sembra proprio in grado di farlo. (riproduzione riservata)