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Non è solo una questione di regole, che pure parlano chiaro. È soprattutto una questione di buonsenso. Tanto da domandarsi perché il governo di Giorgia Meloni con in testa il suo vice nonché ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini si ostini a non voler fare una nuova gara d’appalto per il Ponte sullo stretto di Messina.
Forse la fretta? Il tempo perso per parare (inutilmente) i colpi della Corte dei conti dice di no. Anziché sprecare mesi arrampicandosi sugli specchi per far sopravvivere un appalto aggiudicato vent’anni fa a un soggetto che in quella forma non esiste più, una gara si poteva fare eccome.
Magari il rischio di una lievitazione dei costi? Semmai il contrario. Con una nuova gara il salasso per i contribuenti si sarebbe certo alleggerito rispetto alle ultime mostruose proiezioni. Il timore di altre cause per risarcimento danni intentate da imprese escluse, simili a quella innescata oltre dieci anni fa in seguito alla decisione governativa di fermare l’opera? Macché: a imporre una nuova gara sono le regole europee e il radicale cambiamento del contesto. Non resta, allora, che un’ipotesi. Ossia, quella che non si intendano turbare gli equilibri in un settore che dopo mille turbolenze si è riorganizzato intorno a un unico campione nazionale. È il gruppo Webuild, partecipato anche dallo Stato attraverso la Cassa depositi e prestiti, che ha ereditato il ruolo di capofila del consorzio Eurolink. Peccato soltanto per le regole. È la ragione per cui più d’una volta, e prima che sulla delibera Cipess arrivasse la bocciatura della Corte dei conti, questo giornale ha avvertito che il ponte non si sarebbe potuto realizzare se non rimettendolo a gara.
Adesso arriva anche l’Autorità anticorruzione a sostenere l’ineluttabilità di una nuova procedura concorrenziale. Il presidente dell’authority, Giuseppe Busia lo ha detto con estrema chiarezza ai senatori della commissione Ambiente commentando i contenuti del decreto messo a punto dal ministero di Salvini nel tentativo di superare i rilievi della magistratura contabile. Un provvedimento che accoglie alcune osservazioni ma senza sfiorare il rilievo cruciale formulato dalla Corte dei conti: come sia possibile considerare valido un contratto di vent’anni fa stipulato con il consorzio Eurolink, a prezzi così diversi e a condizioni radicalmente differenti.
In Senato, Busia non ha fatto altro che spiegare come quel contratto sia in conflitto lampante con le regole europee recepite dall’ordinamento nazionale, secondo cui una nuova gara è obbligatoria se l’importo dell’appalto supera di oltre il 50% quello originario. Ed è un fatto che l’aggiudicazione al consorzio Eurolink avvenne all’epoca a un prezzo di 3,88 miliardi mentre oggi le competenze del general contractor sono salite secondo la delibera Cipess a 10,5 miliardi, con un aumento del 90% circa rispetto all’importo originario pur adeguato all’inflazione (5,54 miliardi).
Non bastasse, l’appalto del novembre 2005 prevedeva una quota parte di project financing. I privati avrebbero contribuito al 60% del costo, ripagandosi poi con le tariffe. Il nuovo schema stabilisce invece che il costo sia interamente sostenuto dai contribuenti. Fattore che avrebbe certamente attirato altri partecipanti alla gara.
Dunque il problema si fa ancora più serio. Il decreto di Salvini non lo risolve e se il governo non accetta di rimettere in discussione il vecchio appalto aggiudicato undici governi fa lo scontro a Bruxelles è assicurato. E il ponte tornerà nel congelatore.
Ma a rimetterci non sarà il general contractor. Comunque vada, nel caso di mancato avvio dei lavori è prevista una penale a suo favore fino a 1,5 miliardi di euro. È il doppio dell’indennizzo rivendicato da Eurolink dopo il blocco dell’opera nel 2013. Raddoppia il costo, raddoppia anche il risarcimento. E senza Ponte. (riproduzione riservata)