+8,77
La mossa di Gianluigi Aponte, con l’ingresso della sua Msc nel colosso sudcoreano delle petroliere Sinokor, ha messo in luce uno degli aspetti apertamente più contraddittori del mercato attuale: il boom dei cosiddetti Vlcc (Very Large Crude Carrier), che prendono finanziariamente il largo proprio mentre a centinaia restano fermi nello stretto di Hormuz, da dove passa circa il 20% del commercio mondiale di petrolio e gas naturale liquefatto. Nonostante qualche flessione in borsa, l’opinione degli analisti sui titoli delle società di shipping energetico, resta positiva: non da rally, magari, ma fiduciosa, tanto che nel piano della nuova guerra del Golfo i prezzi obiettivo salgono e tra le raccomandazioni più aggiornate prevalgono i buy (si veda tabella in pagina riferita a marzo).
La premessa generale si basa sui costi dei noli, che dall’inizio del conflitto con l’Iran hanno raggiunto livelli record: oltre 31mila dollari al giorno per le Mr (medio raggio) e 43.500 dollari per le Lr1 (lungo raggio), con picchi fino a 100mila. Se, infatti, le rotte a est di Suez si sono indebolite per i minori carichi, questa tendenza è stata più che compensata dalla forte domanda a ovest e dall’allungamento delle rotte commerciali. Come sintetizzano alcune società di brokeraggio marittimo che si occupano del settore tanker, il comparto sta vivendo «una delle reazioni più forti nel breve periodo».
In Italia interessante il caso di D’Amico International Shipping (altro articolo nella pagina accanto). Un report appena uscito di Intesa Sanpaolo gli assegna un target price in aumento a 7,7 euro dai precedenti 6,3, sulla scorta dei risultati 2025 e del contesto molto favorevole per le product tanker, le navi che trasportano prodotti raffinati, in grado di sostenere sia i noli sia il valore degli asset.
Mentre sui mercati internazionali ha attirato l’attenzione degli investitori il caso Frontline, sul quale le indicazioni restano complessivamente costruttive, ma non allineate. Btig, per esempio, ha alzato il target price a 42 dollari da 35, confermando la raccomandazione buy, sottolineando che con oltre il 10% della flotta globale di Vlcc bloccata nel Golfo Arabico, i colli di bottiglia nell'offerta possano rafforzare le entrate della società. Allo stesso tempo, il consenso si colloca su livelli più bassi, intorno ai 31-32 dollari, con indicazioni prevalenti di tipo hold. Con il titolo in area 32–33 dollari, il differenziale tra le valutazioni riflette approcci diversi: più ottimistico per chi sconta un prolungamento dei noli elevati, più prudente per chi ritiene che una parte del ciclo sia già stata incorporata nei prezzi.
Il caso più evidente di questa divergenza è Scorpio Tankers, che si occupa del trasporto di greggio e prodotti raffinati. Bank of America ha rivisto il target price aumentandolo da 61 a 70 dollari, mantenendo il giudizio underperform. Il rialzo è stato determinato dalle stime sugli utili per il 2026, sempre a seguito dell’ aumento dei tassi dei tanker product dopo che gli attacchi Usa in Iran.Per capire quanto lo shock geopolitico influenzi il sentiment di mercato, a gennaio scorso la stessa banca d’affari aveva invece drasticamente abbassato il target price a 53 dollari, ritenendo che i tassi spot fossero ormai vicini al picco.
Prima del blocco di Hormuz, invece, Btig aveva indicato per la società un prezzo obiettivo fino a 85 dollari dai precedenti 80, con raccomandazione buy. Ora, con il titolo tra 68 e 70 dollari (venerdì 20 marzo trattava a 68,5 dollari), la distanza tra i target riflette valutazioni diverse sulla sostenibilità dei livelli attuali dei noli e sulla loro capacità di tradursi in utili nel medio periodo.
Su Dht Holdings il quadro è più compatto ma meno dinamico. Il consenso degli analisti si colloca nell’area 16–18 dollari, con il titolo già su quei livelli. Gli aggiornamenti di marzo hanno portato a un leggero aumento dei target, senza però modificare in modo significativo le raccomandazioni, che restano complessivamente prudenti.
Una forchetta decisamente più ampia emerge invece su International Seaways. Deutsche Bank ha alzato il target price da 63 a 80 dollari, con raccomandazione buy, mentre altre stime più caute si fermano tra 50 e 55 dollari. Con il titolo nell’area 68-69 dollari, il differenziale tra le valutazioni segnala un’assenza di consenso sulla durata del ciclo e sull’evoluzione dei noli.
Le indicazioni sui titoli trovano riscontro nei report di settore pubblicati nello stesso periodo. Le analisi di Breakwave Advisors, Gibson Shipbrokers e Affinity Research descrivono un mercato caratterizzato da offerta limitata e disponibilità ridotta di navi, con rotte ridisegnate e tempi di percorrenza più lunghi. In questo contesto, i noli restano su livelli elevati anche in presenza di traffici meno fluidi, sostenuti più da vincoli operativi e logistici che da un aumento strutturale della domanda.
È proprio questo elemento — un mercato forte ma legato a condizioni eccezionali — che aiuta a leggere la divergenza tra target price e raccomandazioni. I prezzi obiettivo vengono aggiornati per riflettere il nuovo livello dei noli, ma le indicazioni di investimento restano differenziate perché una parte del beneficio è già incorporata nelle quotazioni e perché la sostenibilità del ciclo dipende dall’evoluzione del contesto geopolitico.
Nel complesso, i report di marzo delineano quindi un quadro coerente ma non univoco: il settore continua a beneficiare della crisi energetica, ma il potenziale non è distribuito in modo omogeneo tra le società quotate.
I target salgono, ma non sempre si accompagnano a giudizi più favorevoli, e le differenze tra i titoli diventano il principale elemento di valutazione per gli investitori.
Intanto altri analisti si soffermano sul mercato delle petroliere usate, che potrebbe rappresentare un altro driver ma quando la situazione sarà tornata stabile e tutte le vie di navigazione del greggio riapriranno. Secondo Lloyd’s List, a quel punto sarà probabile che le raffinerie riforniranno sia scorte commerciali sia strategiche, sostenendo i guadagni spot e stimolando l'attività di vendita e acquisto dei tankers, specialmente per le petroliere Suezmax, quelle in grado di attraversare il Canale di Suez a pieno carico. Al contrario, se Hormuz restasse chiuso a lungo, il mercato delle petroliere usate probabilmente rimarrebbe lento, pur con un impatto limitato sul prezzo delle navi nel breve termine. (riproduzione riservata)