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L’ultimo ordine noto è quello di inizio gennaio con cui ha acquistato tre navi portacontainer di seconda mano. Si aggiunge a quello per i quattro cargo comprati lo scorso dicembre e alle trattative aperte con i cantieri cinesi per subentrare nei contratti di alcuni mercantili ancora in costruzione. Secondo la società di ricerca Alphaliner la Mediterranean Shipping Company, meglio conosciuta come Msc, dell’imprenditore Gianluigi Aponte, ha preso almeno 400 portacontainer usati tra il 2020 e il 2024. Mentre altri 65 sono stati comprati nell’ultimo anno arrivando a oltre 900 navi di questo tipo.
Numeri che fanno della compagnia, nata negli anni Settanta a Napoli e con un fatturato oggi di oltre 100 miliardi, il più grande gruppo di trasporto merci via mare al mondo con una capacità di 6,5 milioni di teu (l’unita di misura usata per indicare le dimensioni dei container). Lloyd’s ricostruisce gli ultimi acquisti fatti da Msc. C’è la portacontainer chiamata Clementina da 2.824 teu venduta dalla norvegese Mpcc per 24 milioni di dollari, c’è la Lisa presa dalla XT Shipping con sede in Israele e di cui non si conosce il prezzo di transazione. Fino ad arrivare a una nuova nave da 14.700 teu che proviene dalla cinese Bal per circa 170 milioni. Poi ci sono quelle comprate dalla sudcoreana Sinokor come la Panamax Antwerp Bridge, la Pechino Bridge, la Grace Bridge e la Port Klang Voyager.
È soprattutto in Cina che Aponte ha accelerato la ricerca di navi, subentrando negli ordini fatti dagli armatori locali. Come con il cantiere Nantong Yahua Shipbuilding dove ha firmato contratti per 200 milioni di dollari. Una strategia che si colloca in un contesto dove le navi usate disponibili sono poche, mentre la richiesta di spedizioni è alta. Msc sta sfruttando allora la sua forza per aumentare rapidamente la capacità operativa, senza dover attendere i lunghi tempi di costruzione dei cargo. Sebbene la compagnia italo-svizzera abbia comunque ordinato 132 unità nuove di zecca con una capacità di 2,06 milioni di teu.
Lo scorso dicembre Msc aveva chiesto alla cinese Zhoushan Changhong International Shipyard (Zcis) altre sei portacontainer a gnl al costo di 140 milioni di dollari ognuna. Pochi mesi prima aveva ordinato 10 portacontainer alle Hengli Heavy Industries, per un valore, secondo le stime di Clarkson, di circa 2,5 miliardi. Una volta che tutte le navi saranno consegnate, analizza ancora Alphaliner, la capacità di Msc potrebbe salire a 8,5 milioni di teu. In pratica, un dominio assoluto del mare. Per fare un confronto, il colosso danese Maersk nel primo semestre dello scorso anno aveva a disposizione 739 navi con una capacità di 4,6 milioni di teu, seguita dalla francese Cma-Cgm con 685 navi e capacità di 4 milioni di teu.
Una crescita, quella di Msc nel trasporto merci, che va a braccetto con la politica Usa del presidente Donald Trump, che punta a rafforzare il controllo dei mari, e che passa attraverso l’americana BlackRock, con cui Aponte ha rapporti consolidati. Il Global Infrastructure Partners (Gip) è stato rilevato a ottobre 2024 dal colosso statunitense degli investimenti per 12,5 miliardi e tra le partecipazioni ha il 39,18% della compagnia ferroviaria Italo, di cui il 49,23% è di Msc.
Sempre con Msc, BlackRock sta cercando di chiudere alcune importanti operazioni nel settore portuale e logistico. Tra queste la maxi acquisizione dell’80% del Terminal Hutchison dal gruppo cinese Ck Hutchison che da sola vale 22,8 miliardi e sotto cui ricade anche la Panama Ports Company (Ppc). Quest’ultima gestisce i due porti strategici di Balboa e Cristobal alle estremità del Canale di Panama, che Trump rivendica. Sullo sfondo s’intreccia anche il futuro della stessa Msc. Aponte ha 85 anni e potrebbe non vedere di cattivo occhio coinvolgere BlackRock nella governance del suo gruppo. (riproduzione riservata)