-1,77
L’industria automobilistica europea ha già visto più volte questo film. Negli anni Ottanta sembrava destinata a essere travolta dall’avanzata giapponese. Un decennio dopo arrivarono i coreani, inizialmente considerati produttori low cost e diventati concorrenti globali capaci di ridisegnare gli equilibri del settore. Ogni volta, però, l’auto europea ha retto il colpo, conservando leadership industriale, tecnologia e marchi.
Oggi la nuova sfida arriva dalla Cina, ma rispetto al passato i cambiamenti in atto sono molto più profondi. Non si tratta soltanto dell’arrivo di nuovi marchi aggressivi sui prezzi o di una guerra commerciale sull’elettrico, una tecnologia imposta dall’Ue a mercato e costruttori e su cui la Cina investe da decenni accumulando un vantaggio enorme. Quello che sta emergendo è un vero cambio di paradigma industriale e tecnologico che rischia di modificare in modo permanente il volto dell’automotive europeo. Perché oggi l’auto è prima di tutto software e tecnologia e il prodotto non ruota più soltanto, come prima, attorno alla meccanica al design.
La fotografia dell’evoluzione del mercato europeo racconta meglio di qualsiasi analisi come stanno le cose. Nel 2019, prima che l’Europa varasse il Green Deal e accelerasse la transizione elettrica, il mercato Ue valeva oltre 15,3 milioni di auto. Era un mercato dominato dai grandi gruppi occidentali: Volkswagen vendeva 3,7 milioni di vetture, le vecchie Fca e Psa (oggi Stellantis) oltre 3,36 milioni se sommate e Renault 1,63 milioni. Nel 2025 il mercato europeo si è ridotto a 10,8 milioni di veicoli, quasi 4,5 milioni in meno. Volkswagen è scesa sotto i 3 milioni di auto e Stellantis è crollata a 1,66 milioni di unità perdendo circa la metà dei volumi che avevano Fca e Psa nel 2019.
Parallelamente sono comparsi nuovi protagonisti, legati direttamente o indirettamente alla Cina: soprattutto Geely con Volvo, Saic con MG e Byd. La crescita sta accelerando soprattutto sull’elettrico, il segmento che rappresenta il cuore della nuova competizione globale. Ad aprile 2026, secondo Dataforce, i marchi cinesi hanno superato per la prima volta il 15% delle vendite europee di auto completamente elettriche in un singolo mese e si stanno ormai avvicinando al 10% dell’intero mercato automobilistico europeo, non più quindi soltanto dell’elettrico.
Dietro questa avanzata non c’è però soltanto una questione di prezzi bassi o di dumping industriale: la Cina ha accumulato un vantaggio enorme nello sviluppo di architetture digitali, elettronica, batterie, integrazione dell’intelligenza artificiale e Software Defined Vehicle. Secondo AlixPartners, il 36% dei costruttori cinesi destina oltre metà del budget di ricerca e sviluppo al software dell’auto, contro appena il 19% dei gruppi europei. Circa il 40% sviluppa internamente «l’intelligenza dell’automobile», mentre gran parte dei costruttori occidentali continua a dipendere da fornitori esterni per software e architetture digitali. La conseguenza è che i costruttori cinesi riescono a sviluppare modelli in tempi molto più rapidi e stanno applicando all’automobile la logica dell’elettronica di consumo.
È dentro questo scenario che Stellantis sta diventando probabilmente il laboratorio più avanzato della nuova trasformazione dell’automotive europeo. Il gruppo guidato da Antonio Filosa ha formalizzato questo cambio di paradigma nel piano industriale Fastlane 2030 presentato giovedì scorso negli Stati Uniti. Il piano prevede 60 miliardi di investimenti per rilanciare crescita, margini e competitività, ma soprattutto, oltre a una rinnovata centralità degli Usa, sancisce definitivamente che le partnership con i gruppi cinesi diventano una componente strutturale del futuro industriale di Stellantis, soprattutto in Europa.
Fastlane 2030 ridimensiona significativamente le ambizioni europee rispetto all’era di Carlos Tavares. Gli obiettivi di marginalità vengono abbassati, la struttura industriale viene ripensata e il gruppo prepara una profonda razionalizzazione della capacità produttiva. Fiat e Peugeot diventeranno due dei marchi centrali su cui si concentrerà circa il 70% degli investimenti per nuovi modelli, insieme a Jeep, Ram e Pro One. Alfa Romeo, Opel e Citroën avranno invece un approccio più regionale. Maserati, su cui continuano a circolare indiscrezioni relative a possibili partnership con Huawei e Jac Motors per piattaforme premium elettrificate, avrà una strategia specifica che verrà presentata a dicembre a Modena.
Il vero punto di svolta riguarda però la struttura industriale europea e il rapporto con i partner cinesi. Stellantis utilizzerà sempre di più tecnologia cinese all’interno dei propri marchi europei. Opel lancerà un suv compatto elettrico sviluppato su tecnologia Leapmotor e prodotto in Spagna. Peugeot svilupperà modelli basati su tecnologia Dongfeng. Leapmotor assemblerà auto nello stabilimento di Saragozza e potrebbe assumere il controllo dell’impianto di Madrid. Dongfeng produrrà invece vetture nello stabilimento francese di Rennes.
Parallelamente Stellantis ridurrà la capacità produttiva europea di oltre 800 mila unità. È la risposta a un problema strutturale che riguarda tutta l’industria europea: il continente dispone di circa 28 milioni di unità di capacità produttiva installata ma produce appena 17 milioni di auto, con livelli di utilizzo degli impianti attorno al 55-60%. È proprio qui che le partnership tra gruppi europei e costruttori cinesi diventano quasi inevitabili. I produttori europei hanno bisogno della tecnologia cinese per recuperare competitività su elettrico, batterie e software. I gruppi cinesi hanno invece bisogno dell’Europa per localizzare produzione, aggirare i dazi, avvicinarsi ai clienti e accelerare l’espansione globale. L’incastro industriale è quasi perfetto.
Le indiscrezioni circolate negli ultimi mesi su collaborazioni tra Stellantis anche con Byd, Huawei o Jac Motors - comprese le ipotesi di utilizzo di impianti sottoutilizzati come Mirafiori e Cassino - vanno lette dentro questo quadro molto più ampio. Per decenni le joint venture in Cina sono servite ai costruttori cinesi per imparare dagli europei. Oggi il flusso della conoscenza si sta invertendo: sono i gruppi occidentali a cercare accesso alla tecnologia cinese.?????? La trasformazione dell’auto europea sembra ormai irreversibile. Probabilmente il continente conserverà leadership su design, marchi premium e fascia alta. Ma dovrà convivere con una presenza industriale cinese sempre più forte dentro tutta la propria filiera produttiva. Non è la fine dell’automotive europeo, ma l’inizio di una nuova industria molto più integrata tra Europa e Cina. E Stellantis, oggi, è il gruppo che più chiaramente sta mostrando come può cambiare il nuovo equilibrio globale. (riproduzione riservata)