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In un anno carico di turbolenze, Ita Airways mantiene la rotta verso il pareggio operativo. «L’obiettivo resta alla nostra portata, anche se dipenderà da alcuni fattori esterni», premette Joerg Eberhart, amministratore delegato della compagnia, intervistato da MF-Milano Finanza. «Oggi lo scenario è migliorato, con minori tensioni in Medio Oriente e prezzi del carburante più favorevoli. Resta però aperta la questione del risarcimento da parte di Pratt & Whitney per i problemi ai motori, che ci hanno costretto a lasciare a terra parte della flotta e affrontare costi imprevist
Domanda. Farete causa a Pratt & Whitney?
Risposta. Abbiamo cercato di raggiungere un accordo, ma la posizione di Pratt & Whitney è ancora molto lontana dalle nostre richieste. Il danno stimato supera i 150 milioni di dollari e, per questo, ci stiamo preparando a un’azione legale. Nel frattempo il problema si è esteso e riguarda anche la camera di combustione. Oggi abbiamo quasi una ventina di aeromobili narrow body fermi a terra. È una situazione che interessa l’intero settore, con oltre 6mila motori coinvolti nel mondo e una disponibilità molto limitata di propulsori di ricambio. Per noi significa continuare a sostenere costi di leasing, manutenzione e conservazione degli aeromobili, oltre a quelli degli equipaggi che volano meno, mentre i tempi di revisione possono arrivare fino a 10-15 mesi.
D. Come avete gestito la crisi del carburante?
R. La cosa più importante, a mio avviso, è stata mantenere la calma, senza dare peso agli allarmismi diffusi in quei momenti (Scope Ratings ha classificato le compagnie in base ai rischi, ndr) e trasferendo questa sensazione di tranquillità e sicurezza ai nostri dipendenti. Non abbiamo mai avuto problemi di approvvigionamento e la politica di copertura, che interessa ancora circa l’80% del nostro fabbisogno di Jet A-1 per quest’anno, ci ha consentito di contenere l’impatto dell’aumento dei prezzi. Non abbiamo dovuto ridurre il network né cancellare voli per ragioni economiche. Le uniche sospensioni hanno riguardato alcune destinazioni del Medio Oriente, come Tel Aviv, Dubai e Arabia Saudita, esclusivamente per motivi di sicurezza. Tel Aviv è già tornata operativa. L’impatto economico della crisi è stato nell’ordine di qualche decina di milioni di euro e riteniamo di poterlo recuperare nei prossimi mesi.
D. Come stanno andando le prenotazioni estive e quali sono i piani per la rete?
R. Siamo soddisfatti. Nonostante la riduzione di capacità dovuta agli aeromobili fermi, i voli stanno registrando riempimenti molto elevati, soprattutto sul lungo raggio. In questa fase la priorità è garantire puntualità, regolarità e ridurre al minimo le cancellazioni, in un’estate caratterizzata da aeroporti particolarmente congestionati. Houston, inaugurata a maggio, sta dando ottimi risultati, così come il resto del network verso Stati Uniti, Sud America e Giappone. Entro la fine dell’anno puntiamo inoltre ad aprire Caracas, compatibilmente con l’evoluzione della situazione in Venezuela.
D. Venendo a Lufthansa, quando si completerà il passaggio al 90% di Ita?
R. Lufthansa ha esercitato l’opzione per acquisire il restante 49% e ha comunicato la decisione al Ministero dell’Economia e delle Finanze all’inizio di giugno. Il trasferimento delle azioni diventerà però efficace solo dopo tutte le autorizzazioni previste dalle autorità competenti, comprese quelle in Europa e negli Stati Uniti. Se i tempi saranno rispettati, il processo potrà concludersi entro gennaio.
D. I tempi influenzano l’iter di integrazione?
R. Abbiamo già realizzato tutto ciò che era possibile con Lufthansa nella veste di azionista di minoranza. I clienti possono già utilizzare Miles & More, accedere alle lounge del gruppo, beneficiare dei voli in codeshare e di un maggiore coordinamento operativo tra i vettori del gruppo. La fase successiva sarà l’integrazione commerciale, con l’utilizzo dei sistemi Lufthansa per le attività di vendita, revenue management e gestione della disponibilità dei posti (c.d. inventory). Questo passaggio potrà avvenire solo dopo il completamento dell’operazione societaria e i necessari via libera regolatori. Successivamente potremo entrare anche nella joint venture transatlantica con Lufthansa, United Airlines e Air Canada. Una delle iniziative più importanti per me è anche il cambiamento della cultura aziendale. Il personale di Ita ha fatto un grande lavoro negli ultimi 5 anni, gestendo la fase di start-up e concentrandosi sull’operatività aziendale. Ora stiamo lavorando per sviluppare uno spirito e un atteggiamento più imprenditoriali, perché si sentano tutti coinvolti e convinti nel portare avanti la compagnia come se fosse un’impresa familiare.
D. Che bilancio fa dell’ingresso in Star Alliance?
R. Per noi è un passaggio molto importante. Siamo già entrati nella joint venture con Ana e il gruppo Lufthansa sul Giappone e continuiamo a rafforzare il network attraverso accordi commerciali con vettori come Volotea, Aeroitalia e Dat così da alimentare il traffico di lungo raggio attraverso il nostro hub di Roma.
D. E il brand Alitalia?
R. Ita resterà il nostro marchio e continueremo a investire sulla sua crescita. Alitalia, però, conserva un valore storico ed emotivo molto importante. Vorremmo valorizzarne il patrimonio di divise, fotografie, filmati e materiali d’archivio, rendendolo fruibile al pubblico. Ne abbiamo parlato anche col ministro della Cultura, perché rappresenta una parte significativa della storia dell’aviazione italiana.
D. Come vede il consolidamento nei cieli europei e il futuro di EasyJet?
R. Tra i vettori tradizionali il consolidamento è già molto avanzato e, a mio avviso, è destinato a proseguire. Compagnie come Tap e Lot potrebbero entrare in gruppi più grandi. Tra le low cost, Ryanair, Wizz Air ed EasyJet hanno ancora piani molto ambiziosi, ma non è detto che il mercato possa sostenerli tutti. Le prime due dispongono di una struttura dei costi più competitiva, mentre EasyJet opera con un modello più oneroso e, a mio giudizio, è il player più esposto. Sulle voci di una possibile acquisizione, se un investitore finanziario la valutasse per valorizzare i contratti di leasing e successivamente i singoli asset, il ragionamento economico potrebbe avere una sua logica. Naturalmente tutto dipenderebbe dal prezzo dell’operazione. (riproduzione riservata)