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Lo scontro tra l’amministrazione Trump e Ford si sposta sul terreno sempre più sensibile dei rapporti tra l’industria automobilistica americana e la Cina. Il segretario ai Trasporti statunitense, Sean Duffy, ha attaccato duramente la strategia del gruppo di Detroit, contestando in particolare le partnership con il produttore cinese di batterie Catl e con la casa automobilistica Geely. Secondo Duffy, queste relazioni rischiano di rafforzare la dipendenza dell’industria americana dai concorrenti di Washington e di offrire a Pechino un accesso privilegiato ai mercati occidentali.
In particolare in una lettera inviata l’8 settembre all’amministratore delegato di Ford, Jim Farley, Duffy ha affermato che il Dipartimento dei Trasporti «rimane profondamente allarmato» dall’utilizzo della tecnologia di Catl nello stabilimento Ford di Marshall, in Michigan, dove il gruppo ha iniziato a produrre batterie. Il punto contestato non è soltanto l’origine della tecnologia, ma il rapporto industriale con un’azienda cinese che, secondo Duffy, presenta elementi di particolare sensibilità sul piano della sicurezza nazionale.
Ford possiede e gestisce direttamente l’impianto in Michigan ed è responsabile della produzione e della forza lavoro. La tecnologia utilizzata, tuttavia, è concessa in licenza da Catl, il maggior produttore mondiale di celle per batterie, che fornisce anche know-how produttivo e assistenza ingegneristica. È proprio questa dipendenza tecnologica a essere finita nel mirino di Duffy. Il segretario ai Trasporti ha anche ricordato che Catl figura nell’elenco del Pentagono delle società accusate di avere legami con l’esercito cinese e ha quindi esortato il colosso Usa a interrompere i rapporti con le principali aziende automobilistiche e industriali cinesi.
La risposta di Ford non si è fatta attendere. «La lettera di Duffy è un tentativo malaccorto di finire sui titoli dei giornali», ha dichiarato Mark Truby, chief communications officer del gruppo. Ford ha ribadito il proprio contributo al settore manifatturiero american0, sottolineando di produrre negli Stati Uniti più veicoli e di impiegare più lavoratori con contratto di qualsiasi altro costruttore automobilistico.
Il gruppo ha inoltre rivendicato la scelta di investire direttamente nella produzione nazionale di batterie. «Mentre altri continuano a importare batterie cinesi, Ford sta investendo per produrre batterie qui in America», ha detto l’azienda, ricordando che lo stabilimento di Marshall è di sua proprietà, è gestito direttamente e impiega personale americano.
La polemica non riguarda, però, soltanto le batterie. Un secondo fronte è rappresentato dall’accordo con Geely. A luglio Ford ha raggiunto un’intesa per sviluppare congiuntamente veicoli elettrici nello stabilimento di Valencia, in Spagna, un impianto che attualmente risulta sottoutilizzato.
Ebbene per Duffy anche quest’operazione presenta rischi strategici. La joint venture, secondo il segretario ai Trasporti, potrebbe consentire a un concorrente cinese di consolidare la propria presenza nei mercati occidentali attraverso una collaborazione con uno dei principali marchi automobilistici americani.
«Quando un’azienda sceglie intenzionalmente di rafforzare le dipendenze operative da concorrenti strategici, non agisce come il partner affidabile che il pubblico americano e questo Dipartimento dei Trasporti richiedono», ha scritto Duffy nella lettera riferendosi a Ford.
Non è una novità. Le critiche all'operazione con Geely erano già emerse a luglio. John Moolenaar, deputato repubblicano del Michigan e presidente della Commissione speciale della Camera sulla Cina, aveva avvertito che la partnership avrebbe ulteriormente favorito la capacità di Pechino di conquistare il mercato automobilistico europeo.
Il tema è particolarmente delicato perché la Cina è ormai il principale campo di battaglia dell’industria globale dell’auto elettrica. I costruttori cinesi stanno rapidamente aumentando la loro presenza sui mercati internazionali, sostenuti dalla competitività molto forte sul fronte dei costi, da una filiera delle batterie molto sviluppata e da una capacità tecnologica elevata in continua evoluzione.
Nel mirino di Duffy è finita anche la decisione di Ford di continuare a produrre in Cina il suv Lincoln Nautilus, il brand di lusso del gruppo, fino al 2030. Il segretario ai Trasporti considera troppo lungo il periodo necessario per riportare negli Stati Uniti la produzione del modello e sostiene che questa scelta manterrà Ford dipendente dalla capacità produttiva cinese ancora per diversi anni.
Ford ha annunciato ad agosto che dal 2030 inizierà a produrre negli Stati Uniti il suv Lincoln Nautilus. La decisione era stata accolta positivamente dal segretario al Commercio, Howard Lutnick, altro esponente di primo piano dell’amministrazione Trump. A dimostrazione di una certa divergenza di approccio all’interno del governo.
Ma dietro lo scontro tra Ford e Duffy c’è un dossier più ampio: la possibilità che alcuni costruttori cinesi possano produrre automobili direttamente negli Stati Uniti attraverso accordi con gruppi americani. L’ad del gigante di Detroit, Farley, aveva discusso con esponenti dell’amministrazione, tra cui lo stesso Duffy, di un possibile modello che avrebbe consentito ai produttori cinesi di entrare nella produzione americana attraverso joint venture con aziende Usa. L’ipotesi prevedeva che i partner americani mantenessero una partecipazione di controllo.
Duffy ha contestato quest’impostazione, convinto che Farley avesse proposto un meccanismo destinato ad agevolare la creazione di joint venture cinesi sul territorio statunitense. Ford nega però di aver presentato una proposta nei termini descritti dal segretario ai Trasporti.
Quest’ultimo botta e risposta arriva in un momento particolarmente delicato per i rapporti economici tra Washington e Pechino. Il presidente, Donald Trump, dovrebbe incontrare il presidente cinese, Xi Jinping, alla fine di settembre, mentre negli Stati Uniti cresce la pressione politica per rendere ancora più rigide le restrizioni nei confronti dei veicoli cinesi.
Di fatto negli States le automobili cinesi sono già escluse dal mercato attraverso una combinazione di dazi elevati e restrizioni sui sistemi tecnologici dei veicoli connessi provenienti da Paesi considerati avversari, tra cui la Cina.
Il Congresso potrebbe ora spingersi oltre. Le principali case automobilistiche e la loro associazione di categoria hanno chiesto ai legislatori di introdurre un divieto permanente sui veicoli cinesi, impedendo anche a gruppi come Byd di ottenere eventuali deroghe per vendere negli Stati Uniti.
La pressione politica è aumentata anche alla luce dell’espansione internazionale dei marchi cinesi. La crescita delle loro vendite in Messico e l’accordo raggiunto dal Canada per importare decine di migliaia di veicoli elettrici cinesi a condizioni tariffarie agevolate hanno alimentato il timore a Washington che le auto prodotte in Cina possano trovare nuove vie di accesso al mercato nordamericano.
Ford si trova così in una posizione particolarmente delicata. Da un lato, è tra i costruttori americani che hanno denunciato con maggior forza la minaccia rappresentata dall’industria automobilistica cinese. Lo stesso Farley aveva definito ad aprile «devastante» l’ipotesi di consentire ai costruttori cinesi di vendere liberamente automobili negli Stati Uniti.
Dall’altro, per competere nel mercato globale dell’elettrico Ford continua a fare affidamento su alcune delle aziende cinesi più importanti della filiera. È questa apparente contraddizione che l’amministrazione Trump sta ora contestando apertamente, chiedendo al costruttore americano di ridurre la propria dipendenza dai partner cinesi. (riproduzione riservata)