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Ferrari non corre più in borsa. Dallo scorso ottobre, quando a Maranello è stato presentato il nuovo piano al 2030, l’azione ha ingranato la retro.
Il titolo, che a inizio autunno viaggiava stabilmente sopra quota 400 euro, scambia oggi a poco più di 300 euro e ha perso un quarto del suo valore (-25% circa).
È una situazione anomala per un’azione che, fin dalla quotazione, aveva abituato il mercato a un rally quasi ininterrotto, sostenuto da crescita dei margini, pricing power e una narrazione d’esclusività capace di reggere anche nei contesti macro più difficili.
In realtà non c’è un vero e proprio cambio strutturale di giudizio sul Cavallino. Piuttosto è il passaggio da una fase di entusiasmo quasi incondizionato a una stagione di maggiore selettività e attenzione a numeri, stime e attese: gli investitori chiedono visibilità sul ciclo dei nuovi modelli, sulla transizione tecnologica e sulla sostenibilità di multipli che restano molto elevati.
E se negli ultimi giorni e settimane diversi analisti hanno tagliato le raccomandazioni o limato i target price, la maggior parte degli esperti continua a riconoscere un potenziale upside significativo nel medio periodo per la casa di Maranello in borsa.
L’ultimo caso è quello di Hsbc, che in settimana ha declassato il titolo a hold da buy e ridotto il prezzo obiettivo a 345 euro da 415 euro.
Secondo la banca, i tre mesi successivi alla presentazione del piano 2030 sono stati «dolorosi» per il titolo, soprattutto perché le attese di crescita - circa +5% sui ricavi e +6% sull’utile per azione - sono apparse inferiori a quelle incorporate dal mercato.
Non si tratta, spiegano gli analisti, di un indebolimento dei fondamentali, quanto di una scelta deliberata del management di moderare le aspettative, ribadendo che l’esclusività viene prima dei volumi. Questa strategia lascia spazio a sorprese positive nel lungo termine, ma difficilmente nel breve, in particolare nel primo semestre 2026.
Una lettura simile emerge anche dai più recenti report di Deutsche Bank, Ubs e Intermonte. Tutti e tre hanno ritoccato al ribasso i target price, rispettivamente a 450, 476 e 420 euro, ma mantenendo giudizi complessivamente positivi.
Le preoccupazioni si concentrano sul ciclo di lancio dei nuovi modelli, che tende a comprimere i margini nella fase iniziale, e su un quarto trimestre 2025 atteso in rallentamento, soprattutto per la minore incidenza delle supercar e delle serie Icona.
Goldman Sachs e Morgan Stanley hanno a loro volta ridotto le valutazioni, con prezzi obiettivo limati a 378 e 355 euro, mentre Jefferies si è spinta fino a tagliare il target price a 310 euro, prevedendo utili sotto pressione nel 2026 a causa del ramp-up produttivo e dell’aumento degli ammortamenti.
Eppure, nonostante il raffreddamento del sentiment, il consenso raccolto da Bloomberg fotografa ancora una netta maggioranza di giudizi positivi: 21 buy, 7 hold e solo 2 sell, con un target price medio di 388 euro, che implica un potenziale upside di circa il 25% rispetto alle quotazioni attuali.
È il segnale che il mercato non ha smesso di credere nella capacità di Ferrari di creare valore, ma chiede maggiore pazienza e, soprattutto, maggiore chiarezza sul prossimo capitolo industriale che Maranello vuole scrivere.
Questo nuovo capitolo della storia di Ferrari si inserisce in uno scenario competitivo più affollato rispetto al passato. E nel super-lusso automobilistico nessuno può più permettersi di guardare solo a sé stesso.
Se Porsche sta pagando la debolezza del mercato cinese e una corsa forse troppo anticipata sull’elettrico, Lamborghini continua invece a macinare risultati solidi grazie a una gamma che funziona e a un mix prodotto estremamente profittevole.
Altri marchi storici cercano il rilancio: Aston Martin è alle prese con una ristrutturazione complessa, ma la vera novità è McLaren, che dopo i successi in Formula 1 dove nel 2025 ha dominato su Ferrari e le altre, ora vuole rilanciare anche il suo business industriale, in difficoltà da anni.
Il costruttore britannico ha appena annunciato un’iniezione di liquidità superiore a due miliardi di dollari dal suo azionista di Abu Dhabi, con l’obiettivo di ampliare la gamma oltre le supercar biposto, includendo anche un suv ibrido. Una strategia apertamente offensiva, che replica schemi già adottati con successo proprio da Ferrari e Lamborghini con Purosangue e Urus.
È una sfida alla stessa Ferrari, resa ancor più accesa dalla presenza nel board di McLaren Automotive dell’ex presidente Luca Cordero di Montezemolo, l’uomo che forse più di chiunque altro ha incarnato l’epoca d’oro del Cavallino. Una sfida al passato, che dimostra come la competizione non sia soltanto sul lato tecnologico e industriale, ma anche culturale e manageriale.
Ferrari raccoglie il guanto e intanto osserva e studia, guidata dall’ormai riconosciuto approccio del ceo Benedetto Vigna, ingegnere con una forte curiosità per ciò che accade anche fuori da Maranello oltre che dai confini tradizionali dell’industria automotive.
Non è un caso che nel 2025 il manager abbia visitato il quartier generale di Leapmotor, partner cinese di Stellantis, né che nello stesso periodo un esemplare della potentissima Xiaomi SU7 elettrica sia stato avvistato all’interno dello stabilimento di Maranello: il Cavallino si guarda intorno, analizza e impara, consapevole che l’elettrificazione sta ridisegnando le gerarchie e che la Cina non è più solo un mercato, bensì un laboratorio tecnologico avanzato.
Il primo modello completamente elettrico di Ferrari arriverà quest’anno, ma senza forzature, con una produzione limitata e tempistiche calibrate.
Una scelta coerente con il Dna del marchio, ma che impone un equilibrio delicato: preservare l’esclusività mentre il mondo intorno accelera. Perché è anche su questa linea sottile che si gioca la partita della società in borsa. Ferrari ha smesso di correre, per ora. Ma è lì ferma sulla griglia di partenza, pronta a ripartire ma sempre più osservata speciale in un campionato che si fa ogni giorno più affollato e competitivo. (riproduzione riservata)