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La Ferrari elettrica doveva essere uno spartiacque. Lo è stata, ma forse non nel modo in cui né la casa di Maranello né il mercato si aspettavano. La presentazione di Luce, prima Bev della storia del Cavallino, ha provocato uno dei sell-off più violenti degli ultimi anni sul titolo Ferrari a Piazza Affari: -8% in una sola seduta, facendo evaporare circa 5 miliardi di capitalizzazione, insieme a una raffica di reazioni social negative e commenti con parole molto, forse troppo, dure da parte di ex ferraristi come Luca Cordero di Montezemolo, che ne è stato presidente, e Carlo Calenda.
Eppure, a leggere con attenzione i report pubblicati nei giorni successivi al debutto romano della Ferrari Luce, il quadro è molto meno drammatico di quanto raccontato dalla reazione immediata del mercato. Anzi, per molti broker il crollo di martedì 26 è più il frutto di una reazione emotiva degli investitori che il segno di un vero deterioramento del mito Ferrari. Perché la vera questione non è se la Luce sia «bella» o «brutta». Né se piaccia o meno ai puristi del motore termico e del suo rombo. La domanda è un’altra: Ferrari è riuscita a costruire un ponte verso il futuro senza compromettere il proprio business storico?
Il giudizio sul design della Luce è stato in generale negativo. Barclays l’ha definita «una delle Ferrari più controverse mai realizzate». Citi parla di «reazioni contrastanti» mentre Banca Akros sottolinea come i primi feedback siano andati «dalla perplessità alla delusione». Anche gli analisti più ottimisti ammettono che l’estetica della vettura può aver scioccato parte della clientela tradizionale.
Molto probabilmente Ferrari sapeva che questo sarebbe successo.
La Luce non è progettata per rassicurare il ferrarista classico. Non è una SF90 elettrica né una 296 senza motore termico. È un oggetto deliberatamente e dichiaratamente diverso: quattro porte, cinque posti, architettura completamente nuova, comfort elevato, utilizzo quotidiano e un posizionamento quasi da granturismo ultra-lusso futuristica. In altre parole: non sostituisce il cuore della gamma Ferrari. Lo affianca, come un qualcosa in più che finora non c’era. Ed è proprio in questo concetto che molti analisti vedono il vero elemento strategico dell’operazione.
Barclays utilizza un concetto molto preciso: il «dilemma dell’innovatore». Ovvero il rischio, per aziende straordinariamente di successo, di restare troppo legate ai clienti e ai prodotti che le hanno rese grandi perdendo così le opportunità create dalle nuove tecnologie. Secondo la banca britannica, Ferrari ha scelto deliberatamente di «ripensarsi» invece di limitarsi a sostituire il motore termico con uno elettrico. Una scelta molto più rischiosa nel breve periodo, ma che forse è più intelligente sul lungo termine. Per questo motivo Barclays giudica eccessiva la reazione negativa del mercato, anche perché la Luce, nelle stime della banca, rappresenterà appena il 3,5% delle vendite Ferrari. Troppo poco per mettere realmente a rischio il business del gruppo e abbastanza per consentire a Maranello di entrare nel mondo Bev senza intaccare il cuore del marchio.
Anche Equita sottolinea lo stesso concetto: la Luce è «un modello aggiuntivo» che espande la gamma e verrà offerto solo agli acquirenti interessati a un’elettrica. Non c’è alcuna intenzione di forzare la clientela storica verso il Bev. Il punto è importante perché smonta una delle principali paure del mercato: cioè che Ferrari possa progressivamente trasformarsi in un produttore di supercar elettriche perdendo identità, esclusività e pricing power. Al contrario, tutti i principali analisti concordano che, per molti anni ancora, gli utili Ferrari continueranno a essere trainati dai modelli termici e ibridi.
La seconda ragione per cui molti analisti invitano alla prudenza prima di decretare come un fallimento il progetto della Ferrari Luce riguarda proprio i volumi. La casa di Maranello e il suo ceo Benedetto Vigna non hanno fornito target ufficiali sulla vettura. Pochi giorni dopo la presentazione, parlando a Modena l’ad ha parlato di «feedback positivi da parte di clienti vecchi e nuovi», ma la maggior parte degli esperti si aspetta numeri che rimarranno comunque relativamente limitati.
Equita ritiene sufficienti 400-700 unità annue per rispettare gli obiettivi industriali del piano. Barclays si colloca attorno alle 500 vetture. Intermonte ipotizza livelli più elevati ma comunque contenuti rispetto alla capacità teorica del modello. Anche Kepler Cheuvreux ritiene che la vettura sarà prodotta in volumi limitati e acquistata soprattutto da clienti nuovi o da collezionisti interessati a possedere la prima Ferrari elettrica della storia.
Questo cambia radicalmente la lettura del rischio. Se la Luce fosse stata pensata come prodotto per trainare la crescita futura del gruppo, un potenziale flop iniziale del mercato sarebbe un problema enorme. Ma se invece è un progetto «piccolo, separato e sperimentale», il rischio finanziario diventa molto più gestibile.
In più Ferrari gode di un vantaggio che molti costruttori tradizionali non hanno: l’enorme flessibilità produttiva. Equita ricorda che l’e-building di Maranello produce indistintamente modelli elettrici, ibridi e termici. Questo significa che eventuali volumi inferiori alle attese sulla Luce potrebbero essere compensati aumentando la produzione di altri modelli, sfruttando le lunghissime liste d’attesa del gruppo, con un portafoglio ordini che arriva quasi fino alla fine del 2027.
L’impatto sulla percezione del marchio Ferrari dello sbarco nell’elettrico resta il tema più delicato per il mercato. Citi è probabilmente il broker più scettico. La banca americana continua a considerare «intrinsecamente difficile e rischiosa» la transizione Bev per i marchi premium e sportivi. I precedenti del settore non aiutano: Porsche Taycan, Mercedes EQS, Rolls-Royce Spectre e altri modelli elettrici di fascia alta hanno mostrato tutte le difficoltà nel replicare emozione, sound, valori residui e desiderabilità delle vetture termiche. Ferrari, secondo Citi, affronta esattamente gli stessi rischi.
La domanda da 550 mila euro - tanto costa Ferrari Luce - è se esista davvero una clientela ampia disposta a spendere queste cifre come base di partenza per un’elettrica Ferrari. Ed è qui che il mercato si divide. I più pessimisti temono che la Luce possa indebolire l’aura del marchio.
I più ottimisti sostengono invece che proprio il carattere radicale e divisivo della vettura possa renderla un oggetto iconico e da collezione.
Banca Akros fa notare ad esempio che l’auto «dal vivo appare più convincente» e che la desiderabilità potrebbe aumentare una volta vista e provata su strada. Inoltre gli esperti individuano nell’Asia-Pacifico uno dei mercati più promettenti per la nuova Ferrari elettrica, grazie a una clientela più aperta alla tecnologia e meno legata al tradizionale immaginario dei motori termici europei.
Quindi cosa fare con il titolo Ferrari dopo l’elettroshock? Il crollo ha creato un’opportunità di ingresso? A guardare i target price fissati dagli analisti, la risposta sembra essere sì. Kepler Cheuvreux vede un upside del 27%, Barclays del 25%, Citi del 12,7%, mentre Intermonte mantiene una view outperform con target a 417 euro. Persino le case più prudenti, come Hsbc o Banca Akros, non stanno mettendo in discussione la qualità strutturale del business Ferrari. Il motivo è semplice: il mercato ha inizialmente reagito alla Luce come se fosse l’unico futuro del Cavallino. Ma Ferrari, almeno per ora, continua a essere soprattutto altro: scarsità programmata, margini record, lista d’attesa di due anni, pricing power quasi unico nel settore automotive e una clientela esclusiva molto meno ciclica del mercato auto tradizionale.
La Luce rappresenta certamente un potenziale rischio reputazionale. E potrebbe anche rivelarsi un insuccesso commerciale. Ma per gli analisti, anche nello scenario peggiore, il danno finanziario per Ferrari resterebbe limitato. Nel breve periodo il titolo potrebbe però restare volatile. E i prossimi mesi saranno dominati da un catalizzatore solo: gli ordini di Ferrari Luce. «Saranno le prenotazioni della Luce a stabilire se il rischio intrapreso da Ferrari sarà ripagato oppure no», spiega Hsbc.
Se le prime indicazioni commerciali saranno solide, il mercato potrebbe rapidamente cambiare narrativa e interpretare la Luce come la prova della capacità di Ferrari di saper innovare senza snaturarsi. Se invece la domanda dovesse rivelarsi debole, il titolo potrebbe subire nuove pressioni. Ma sul medio-lungo termine, la maggior parte delle banche d’affari continua a considerare Ferrari uno degli asset migliori del lusso europeo. Anche perché la società affronta la transizione tecnologica da una posizione di forza assoluta: margini altissimi, domanda superiore all’offerta e un brand che resta tra i più potenti al mondo. (riproduzione riservata)