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La crisi di Volkswagen, con il suo piano di ristrutturazione shock e la sua bocciatura, per ora, da parte del consiglio di sorveglianza, non è una fase momentanea di difficoltà di un singolo produttore. È il simbolo della condizione dell’industria dell’auto europea, arrivata davanti a un bivio: cambiare e sopravvivere o non farlo e rischiare, perché stretta tra la concorrenza cinese, i dazi Usa, una domanda inferiore alle attese e una capacità produttiva costruita per un mercato che non esiste più. Se il primo costruttore dell’Ue ha bisogno di una cura che la rigeneri completamente (e faticherà molto a trovare un accordo su come ridurre costi e produzione), significa che l’intero settore deve affrontare cambiamenti che lasceranno il segno.
Come riferito da Reuters, il consiglio di sorveglianza di Volkswagen ha respinto con 12 voti contro 7 il piano presentato dall’ad Oliver Blume. A bloccarlo è stata l’opposizione dei rappresentanti dei lavoratori e della Bassa Sassonia, che grazie alla particolare governance del gruppo hanno un peso determinante. Sul tavolo c’è una ristrutturazione senza precedenti: fino a 100 mila esuberi entro il 2030, secondo indiscrezioni addirittura 120 mila, la possibile chiusura di quattro stabilimenti tedeschi e una profonda semplificazione del gruppo.
Il rinvio, però, non cancella le difficoltà, anzi le aggrava. Nel primo semestre Volkswagen ha consegnato nel mondo 4,13 milioni di veicoli, il 6,3% in meno rispetto a un anno fa. A pesare è soprattutto la Cina, dove le consegne sono crollate del 26%, mentre Europa e Sud America continuano a crescere. Proprio nel Vecchio Continente emerge però anche un segnale incoraggiante: gli ordini delle auto elettriche del gruppo sono aumentati di oltre il 50% e la nuova famiglia di citycar elettriche ha già superato quota 54 mila prenotazioni. Segno che il problema non è tanto la domanda di auto elettriche, ma la capacità di produrle in modo redditizio. E su questo terreno la sfida con le rivali cinesi è ancora persa.
Il caso Volkswagen è però solo la punta di un iceberg che è molto più grosso. Secondo uno studio di Boston Consulting Group, anticipato da Handelsblatt, l’industria automobilistica europea dispone oggi di una capacità produttiva in eccesso pari a circa 5,4 milioni di veicoli all’anno, equivalenti alla produzione di oltre 35 stabilimenti. Considerando che in Europa operano circa 90 fabbriche automobilistiche, significa che quasi un impianto su tre potenzialmente è di troppo. Ancora più significativo è il tasso medio di utilizzo degli stabilimenti, fermo al 59%, ben al di sotto dell’80% considerato necessario per garantire la redditività.
Per Bcg questa non è una crisi temporanea. Prima della pandemia i costruttori avevano investito immaginando un mercato mondiale superiore ai 100 milioni di veicoli l’anno. Oggi gli analisti ritengono invece che la domanda globale si stabilizzerà intorno ai 90 milioni e le case automobilistiche stanno producendo sempre più vicino ai mercati di vendita, soprattutto negli Stati Uniti e in Cina, riducendo il ruolo degli impianti europei.
Le conseguenze sono già visibili. Volkswagen ha chiuso l’impianto Audi di Bruxelles e fermato la produzione di auto a Dresda, mentre il nuovo piano dovrebbe chiudere Emden, Zwickau, Hannover e Neckarsulm. Anche Stellantis ha annunciato una riduzione della capacità produttiva europea del 17% e pari a 800 mila auto in meno ma senza tagli in Italia, mentre Mercedes punta a diminuire la propria capacità globale entro il 2028. Anche Bmw ha rallentato i volumi produttivi. Le possibili alternative, dalla riconversione degli impianti alla produzione di batterie fino alle partnership con costruttori cinesi (come fa Stellantis con Leapmotor e Dongfeng) o con l’industria della difesa, secondo Bcg potranno assorbire solo una parte dell'eccesso produttivo.
A rendere ancora più urgente un ripensamento del business è il calo generale della redditività, che coinvolge tutti i big. Un’analisi del quotidiano giapponese Nikkei sui sette principali costruttori mondiali - Toyota, Volkswagen, Hyundai, General Motors, Ford, Stellantis, Tesla e Byd - mostra come nel 2025 il profitto netto per vettura sia diminuito praticamente per tutti. Il caso più evidente è Tesla. Pur mantenendo il primato mondiale, il gruppo di Elon Musk ha visto il profitto per auto crollare del 40%, da 3 mila a quasi 1.900 euro, penalizzato dal rallentamento delle vendite di elettriche, dalla riduzione degli incentivi negli Stati Uniti e dalla crescente concorrenza cinese.
Toyota si conferma seconda con 1.845 euro di utile per veicolo, in calo del 20%, sostenuta dalla forte domanda di modelli ibridi. Segue Byd, mentre Stellantis e Ford sono addirittura scivolate in perdita su base unitaria dopo aver registrato margini positivi (800 euro a veicolo) nel 2024. Ovviamente anche la stessa Volkswagen, General Motors e Hyundai hanno visto ridursi la redditività, soprattutto per l’impatto dei dazi americani e per la difficoltà di trasferire gli aumenti di costo sui prezzi finali in un mercato sempre più competitivo.
Il quadro, secondo gli analisti, peggiorerà nel 2026. Tra tensioni geopolitiche, costi delle materie prime, dazi e rallentamento della domanda, il guadagno netto per auto venduta scenderà quasi per tutti. Ecco perché il voto contrario al piano Blume può peggiorare la crisi Volkswagen: è il rinvio di decisioni che sembrano inevitabili. La questione non è più se l’industria dell’auto europea debba o meno ridurre capacità produttiva e costi, ma con quale rapidità riuscirà a farlo. Da questo dipenderà molto del futuro manifatturiero del continente. (riproduzione riservata)