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Il 2025 si chiude come uno degli anni più complessi per l’industria automobilistica globale, che però rimane uno dei pilastri dell’economia mondiale. Quello che finisce è un anno segnato da svolte politiche decisive negli Stati Uniti - dall’introduzione dei dazi sulle auto voluti dal presidente Donald Trump a una decisa e definitiva retromarcia sulle regole green e sull’auto elettrica - e da un’Europa che, pur alleggerendo parzialmente il percorso verso lo stop ai motori termici dal 2035, non ha ancora fornito all’industria quella chiarezza normativa che il settore invoca da tempo.
Sullo sfondo prosegue la lenta ma costante avanzata dei costruttori cinesi e un mercato dell’elettrico che continua a crescere troppo lentamente per sostenere la transizione così come Bruxelles l’aveva immaginata.
Nel bilancio di fine anno i veri vincitori si contano sulle dita di una mano. A tenere è soprattutto il segmento del lusso: Ferrari e Lamborghini continuano a macinare profitti grazie a una domanda che non conosce crisi. Ma per la casa di Maranello la seconda parte del 2025 è stata più complicata sul fronte borsistico: il nuovo piano industriale, giudicato troppo prudente dal mercato, ha innescato prese di beneficio e qualche interrogativo sulle prospettive di crescita.
Tra i grandi costruttori tradizionali spicca Toyota. Il gruppo giapponese ha messo a segno record mensili di produzione e si è confermato leader mondiale, dimostrando che la strategia dell’ibrido è oggi la più resiliente. Mentre l’elettrico rallenta, Toyota beneficia proprio di quella transizione graduale che molti regolatori sembrano ora accettare.
Tiene anche Renault. Nonostante l’addio del ceo Luca de Meo il gruppo francese è riuscito a difendere vendite e conti. Resta però una realtà di dimensioni ridotte rispetto ai colossi globali, costretta a puntare su alleanze: dal riassetto con Nissan alle nuove partnership, incluse quelle con gruppi cinesi e con Ford sulle piccole elettriche per l’Europa.
E poi c’è il fronte cinese, guidato da Byd, che continua a espandersi fuori dalla Cina approfittando della debolezza della principale rivale Tesla, anche se in patria arrivano i primi segnali di rallentamento per via della concorrenza di nuovi player tecnologici come Xiaomi.
Il 2025 è stato duro per Tesla. Il gruppo di Elon Musk ha sofferto la concorrenza crescente in tutti i mercati-chiave e, in Europa, un vero crollo delle vendite. A pesare anche l’impegno politico del fondatore a fianco di Trump, che ha allontanato una parte della clientela.
Negli Stati Uniti General Motors e Ford hanno reagito ai dazi annunciando massicci investimenti domestici. La tenuta sul mercato Usa c’è stata, ma entrambi i gruppi hanno rivisto drasticamente i piani sull’elettrico, puntando ora su un 2026 di rilancio favorito da politiche meno stringenti sul fronte ambientale.
Tra gli sconfitti c’è anche Stellantis. Il 2025 ha visto l’ingresso in carica del nuovo ceo Antonio Filosa dopo l’addio di Carlos Tavares. Il gruppo potrà beneficiare dell’allentamento normativo Usa, dove ha annunciato investimenti per 13 miliardi, ma per ora continua a soffrire sul mercato americano e anche in Europa, in attesa del nuovo piano industriale previsto entro giugno 2026. Nel Vecchio Continente Stellantis guarda anche all’apporto «cinese» di Leapmotor, ma l’incertezza sulle regole Ue frena gli investimenti: Filosa ha bocciato apertamente il pacchetto europeo sull’auto avvertendo che «così è difficile investire in Europa».
L’anno è stato complesso anche per i costruttori tedeschi - Volkswagen, Bmw e Mercedes - penalizzati più di altri dai dazi Usa. Nel 2025 l’export di auto tedesche verso gli Stati Uniti è crollato del 14%, un colpo che ora si somma alla delusione per le timide scelte europee sul green.
L’industria dell’auto resta protagonista di una profonda e totale trasformazione. Il 2025 lo ha reso ancora più chiaro. E la sfida prosegue per sopravvivere non soltanto al 2026 ma ai prossimi decenni. (riproduzione riservata)