-2,07
Le case automobilistiche europee guardano sempre più alla Cina oltre che come principale concorrente, anche come possibile alleato per salvare gli stabilimenti del Vecchio Continente. Con le vendite ancora inferiori di circa tre milioni di vetture rispetto ai livelli pre-pandemia e gli impianti utilizzati per meno del 60% della capacità, costruttori come Stellantis, Ford, Nissan e Volkswagen stanno cercando accordi industriali con i marchi cinesi per riportare volumi produttivi nelle fabbriche europee. Secondo AlixPartners, nel continente c’è capacità inutilizzata sufficiente per costruire circa 2,5 milioni di auto l’anno.
Il caso simbolo della situazione, secondo il Financial Times, è lo stabilimento Stellantis di Cassino, in Italia. Quello che per decenni è stato uno dei poli produttivi più importanti del gruppo oggi lavora a ritmi minimi: nel primo semestre del 2026 sono uscite dalle linee appena 6.700 vetture, rispetto a una capacità teorica di 300 mila unità l’anno. I parcheggi sono quasi vuoti, molti ingressi sono chiusi e i circa 2.200 dipendenti vengono richiamati al lavoro solo pochi giorni al mese, mentre il resto del tempo è coperto dagli ammortizzatori sociali. «Abbiamo dovuto rinunciare a tante cose, persino portare i bambini a mangiare una pizza. È umiliante», racconta al quotidiano britannico Denise Tisci, dipendente dello stabilimento dal 2007 e madre di tre figli.
Il sito laziale, dopo aver lavorato solo alcune giornate in tutto luglio, resterà chiuso fino a settembre prolungando le ferie che erano inizialmente previste dal dal 3 al 16 agosto, come ha comunicato Stellantis mercoledì 5 agosto. Per rilanciare lo stabilimento e il marchio di lusso Maserati, la società starebbe valutando di affidarsi proprio a uno dei partner cinesi con cui già collabora. Secondo il quotidiano britannico, gli scenari più probabili e naturali sono un ampliamento della cooperazione con Leapmotor, di cui il gruppo controlla le attività internazionali, oppure con Dongfeng, storico partner del costruttore. Anche il sindaco di Cassino, Enzo Salera, vede positivamente questa prospettiva: «Qualsiasi partner che porti produzione in questi impianti va bene. La crisi dell’automotive sta colpendo l’intera economia del territorio», afferma.
Ad aprire esplicitamente a questa strategia è Emanuele Cappellano, responsabile delle attività europee di Stellantis. «Non è solo un modo per sopravvivere e recuperare terreno rispetto ai nuovi concorrenti, ma anche un’opportunità per aumentare i volumi e crescere in Europa», spiega il manager italiano al Financial Times. Cappellano ribadisce anche che il gruppo guidato da Antonio Filosa non prenderà in considerazione la chiusura degli impianti italiani e conferma che una soluzione per Cassino sarà individuata entro la fine dell’anno, come comunicato dallo stesso ceo in audizione alla camera lo scorso giugno quando aveva parlato di un «dialogo in corso con due potenziali partner».
La strategia di Stellantis è parte di una tendenza più ampia. Ford ha appena siglato un accordo con Geely in Spagna, Nissan costruirà dal prossimo anno modelli Chery nello stabilimento britannico di Sunderland e Volkswagen è in trattativa con Xpeng. In Francia Stellantis ha già aperto le porte a Dongfeng nello storico impianto di Rennes e a Leapmotor in Spagna, mosse accolte con favore da parte dei sindacati pur tra molte cautele. «Le auto cinesi sono già nei nostri porti. Dobbiamo continuare a combatterle come è successo nel tessile oppure continuare a produrre automobili in Francia insieme ai cinesi?», osserva Laurent Oechsel, rappresentante del sindacato Cfe-Cgc.
Il nodo centrale resta però quello del trasferimento tecnologico. Oggi molte vetture prodotte in Europa dai marchi cinesi arrivano sotto forma di kit assemblati con componenti provenienti quasi interamente dalla Cina. Una situazione che preoccupa fornitori e istituzioni. «Se l’obiettivo è creare una partnership industriale e tecnologica che riempia gli impianti e tuteli la filiera, allora è benvenuta. Purché si venga in Italia per produrre, non semplicemente per assemblare», afferma il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso.
Il dibattito è destinato ad accelerare con l’Industrial Accelerator Act, la proposta della Commissione Europea che punta a introdurre già dal 2027 un requisito del 70% di contenuto locale per accedere agli incentivi pubblici e agli appalti. L’obiettivo è spingere i costruttori cinesi a investire realmente nelle filiere europee, trasferendo tecnologia e competenze oltre alla semplice produzione. Ma non tutti i gruppi asiatici sono interessati a questo modello. Byd, ad esempio, preferisce procedere da sola. «Credo sia meglio gestire tutto direttamente. Una joint venture è impossibile, perché è molto difficile chiedere autorizzazioni. Noi prendiamo decisioni in cinque minuti», afferma Stella Li, numero uno delle attività internazionali del gruppo cinese. (riproduzione riservata)