+2,65
«Abbiamo sovrastimato la transizione all’elettrico», ha detto Antonio Filosa, ceo di Stellantis, lo scorso 6 febbraio annunciando svalutazioni per oltre 22 miliardi, in gran parte legate a piattaforme e modelli a batteria. «Entro il 2030 in Europa venderemo il 100% di auto elettrificate, ovvero solo full electric e ibride», sono invece le parole con cui circa un mese dopo, il 10 marzo, l’ad di Renault Francois Provost ha spiegato i dettagli del nuovo piano della casa francese.
L’industria globale dell’auto, in particolare in Europa, sta attraversando la fase più turbolenta degli ultimi decenni. Tra rallentamento della domanda, concorrenza cinese sempre più aggressiva e costi enormi per la transizione energetica e tecnologica, i grandi gruppi stanno reagendo in modo divergente. Ma, come dimostrano Stellantis e Renault, da un lato c’è chi continua a investire con decisione nell’elettrificazione per non perdere il treno della tecnologia dominante, dall’altro chi rallenta la corsa alle batterie e torna a puntare sul motore termico o sull’ibrido, più redditizio nel breve periodo.
La spaccatura è sempre più evidente. Il campo di chi continua a credere nell’elettrico è guidato da costruttori come Renault e Bmw, mentre sul fronte opposto si collocano gruppi che stanno ricalibrando le proprie strategie - come Stellantis, Volkswagen e Porsche - assieme ai grandi produttori automobilistici americani.
La posta in gioco è enorme: la trasformazione tecnologica dell’automobile richiede investimenti da centinaia di miliardi e avviene mentre il mercato tira il freno da anni. Nel solo 2025 le case automobilistiche globali hanno registrato oltre 70 miliardi di dollari di svalutazioni legate in gran parte proprio alla transizione verso l’elettrico.
Tra i costruttori europei Renault rappresenta più di tutti il caso di una strategia che guarda avanti all'elettrico senza troppe esitazioni. Il nuovo piano industriale 2026-2030 punta su una forte elettrificazione della gamma, con l’obiettivo di arrivare entro cinque anni a non vendere più in Europa veicoli alimentati esclusivamente a motore termico, ovvero a diesel o benzina.
Il gruppo francese a differenza di altri non contesta apertamente l’obiettivo europeo di eliminare i motori termici nel 2035 e preferisce concentrarsi sulla competitività tecnologica. La nuova piattaforma elettrica da 800 volt, le batterie Lfp (litio-ferro-fosfato) più economiche e l’alleanza industriale con Geely sono gli strumenti con cui la casa intende contrastare l’avanzata dei produttori cinesi.
La strategia è votata alla transizione ma resta comunque pragmatica. Renault parla infatti di «elettrificazione», non di conversione totale all’elettrico: accanto alle batterie continueranno a esistere soluzioni ibride e range extender. E anche il marchio low cost Dacia sarà coinvolto con nuovi modelli elettrici accessibili, segmento che dovrebbe crescere rapidamente ed essere la chiave per la democratizzazione della tecnologia elettrica.
In una posizione più intermedia c’è Bmw, che continua a difendere la propria strategia definita «tecnologicamente neutrale». Il gruppo tedesco non rinuncia al motore a combustione ma allo stesso tempo accelera sull’elettrico e nel frattempo; così, mentre la maggior parte dei costruttori vede i profitti crollare o finisce in rosso, nel 2025 Bmw ha fatto 7 miliardi di utili.
Nel 2025 le vendite di veicoli elettrici a batteria hanno raggiunto circa 442 mila unità, quasi il 18% delle consegne totali, e considerando anche gli ibridi plug-in i modelli elettrificati rappresentano ormai circa un quarto delle vendite globali. E la nuova piattaforma elettrica Neue Klasse, che debutta nel 2026 con la Bmw iX3, segna la definitiva accelerazione sulla nuova tecnologia.
Il fronte di chi crede davvero ancora nell’elettrico però probabilmente finisce già qui. Su quello opposto ci sono diversi gruppi che stanno tagliando, rallentando o fortemente ridimensionando le ambizioni sull’elettrico. Il caso più evidente è quello di Stellantis. Dopo risultati finanziari molto difficili nel 2025, il nuovo amministratore delegato Antonio Filosa ha iniziato a riportare il gruppo verso strategie più orientate al mercato nordamericano, dove la domanda di veicoli elettrici crescerà molto lentamente anche grazie alle politiche anti-green dell'Amministrazione Trump.
Negli Stati Uniti il gruppo sta rilanciando modelli con grandi motori a combustione e punta a sfruttare il più a lungo possibile la redditività dei pick-up e delle muscle car, segmenti tradizionalmente molto profittevoli. Per gli stessi motivi, politiche di Trump in primis, concorrenti come Ford e General Motors hanno ridimensionato i piani di produzione di veicoli elettrici. In Europa invece Stellantis sta addirittura attuando una strategia di rilancio del diesel, puntando su un nuovo motore 1.6 turbodiesel, anche in versione mild-hybrid, progettato per rispettare le normative Euro 7.
Il gruppo di Filosa ha iniziato a reintrodurre le versioni diesel di diversi modelli, che erano già state via via eliminate, come la Peugeot 308, l’Opel Astra e la DS 4, oltre che di alcuni veicoli commerciali. Una vera e propria controrivoluzione, anche se Stellantis scommette sull’ibrido, soprattutto in versione mild, mentre sull’elettrico punta a giocarsi la carta del partner cinese Leapmotor: se ne saprà di più dopo con l’investor day in programma il 21 maggio.
Una revisione strategica simile si osserva anche tra i costruttori tedeschi. Volkswagen continua ufficialmente a puntare sull’elettrificazione ma sta rallentando gli investimenti e ha avviato un massiccio piano di riduzione dei costi con la cancellazione di 50 mila posti di lavoro in Germania. Nessuno sta tagliando come il colosso tedesco.
Ancora più clamoroso è il cambio di rotta di Porsche. Dopo aver puntato con decisione sull’elettrico negli anni scorsi, la casa di Stoccarda ha registrato nel 2025 un crollo dei margini operativi fino a circa l’1%del giro d’affari. Il nuovo management vuole riequilibrare la gamma rilanciando i modelli sportivi a combustione, che restano i più redditizi.(riproduzione riservata)