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La crisi che sta attraversando l’industria automobilistica europea non è una semplice fase ciclica, ma il risultato di un cambiamento strutturale che è destinato a modificare gli equilibri mondiali del settore. Ad arrivare a questa conclusione è il nuovo studio di Banca d’Italia «The global automotive sector after the pandemic: key questions and answers», che analizza l’evoluzione che ha avuto l’automotive dopo il Covid e individua nella crescita della Cina il principale fattore di trasformazione dell’industria mondiale.
Secondo gli economisti di Via Nazionale, elettrificazione, batterie, software e politiche industriali hanno creato un nuovo scenario competitivo nel quale i grandi gruppi europei - da Stellantis a Volkswagen, passando per Mercedes, Bmw e Renault - si trovano a rincorrere.
Il primo elemento su cui si sofferma Bankitalia nel suo studio è il mercato. Mentre la Cina ha già superato i livelli di vendita precedenti alla pandemia, grazie agli incentivi per i veicoli elettrici, l’Europa continua a registrare immatricolazioni inferiori del 17% rispetto al 2019. Anche Regno Unito e Giappone rimangono sotto i livelli pre-Covid, mentre gli Stati Uniti fanno registrare un -4%.
Secondo Via Nazionale le cause sono diverse: prezzi delle auto aumentati dopo la pandemia, tassi d’interesse più elevati, norme europee sempre più stringenti e progressiva scomparsa dei modelli d’ingresso, sostituiti da vetture più costose e redditizie per i costruttori. Il risultato è un generalizzato problema di accessibilità economica che continua a frenare la domanda.
Lo studio attribuisce invece il successo cinese a una strategia costruita in oltre vent’anni. La leadership non nasce soltanto dagli incentivi all'acquisto delle auto elettriche, ma da un sostegno pubblico all’intera filiera: terreni agevolati, credito facilitato, energia a basso costo, investimenti nelle batterie e una politica industriale che già nei primi anni Duemila aveva individuato l’auto elettrica come settore strategico.
I numeri raccontano il risultato di questa strategia. Nel 2025 in Cina sono state vendute circa 14 milioni di auto elettriche, contro appena 1,3 milioni del 2020. Oggi il Paese rappresenta circa i due terzi delle vendite mondiali di veicoli elettrici e quasi la metà delle nuove auto immatricolate è già elettrica.
Per Bankitalia il principale vantaggio competitivo della Cina riguarda la filiera e i costi di produzione. I produttori cinesi controllano infatti quasi interamente la catena del valore delle batterie, dalla lavorazione delle materie prime fino all'assemblaggio finale. Questo permette loro di produrre con costi fino al 45% inferiori rispetto ai concorrenti europei, un differenziale che nemmeno i dazi riescono a eliminare completamente.
A questo si aggiunge un vantaggio di circa due o tre anni nello sviluppo dei software che gestiscono le nuove vetture, considerate ormai sempre più «software-defined vehicles».
Lo studio si sofferma proprio sulle difficoltà dei grandi costruttori europei. Secondo Bankitalia devono affrontare contemporaneamente tre sfide diverse ma che si intrecciano tra loro: finanziare lo sviluppo delle nuove piattaforme elettriche, continuare a generare profitti dai motori tradizionali e recuperare il ritardo nello sviluppo del software. Nessun costruttore europeo, osservano gli economisti, è riuscito finora a vincere tutte e tre queste sfide contemporaneamente.
Proprio per questo motivo molti gruppi stanno stringendo alleanze con aziende cinesi. Lo studio cita esplicitamente Volkswagen, che ha prolungato la joint venture con Saic fino al 2040, Stellantis, che è entrata nel capitale di Leapmotor per accelerare sull’elettrico e collabora con Dongfeng, e Renault, che ha avviato una partnership con Geely.
Bankitalia sottolinea, inoltre, come i costruttori europei abbiano mantenuto contemporaneamente motori benzina, diesel, ibridi ed elettrici per adattarsi ai diversi mercati mondiali. Una strategia che ha sostenuto i profitti nel breve periodo ma che ha lasciato spazio ai marchi cinesi soprattutto nelle vetture più economiche e nei segmenti di massa. Lo studio ricorda anche che nel 2025 Stellantis ha registrato una perdita netta di 22,3 miliardi di euro, dovuta soprattutto ai costi straordinari sostenuti per riposizionare il portafoglio prodotti dopo aver sovrastimato la velocità della transizione elettrica.
Toyota e Honda continuano invece a puntare soprattutto sulle ibride e risultano ancora in ritardo sulle elettriche pure e sul software, mentre Hyundai-Kia viene indicata come il costruttore tradizionale che ha gestito meglio la transizione, grazie alla forte integrazione con i produttori coreani di batterie e alla scelta di concentrarsi soprattutto sui mercati europeo e americano.
Il cambiamento è ormai evidente anche nel commercio internazionale. Nel 2025 la Cina è diventata il primo esportatore mondiale di automobili, superando l’Unione Europea. Le esportazioni sono passate da meno di un milione di vetture nel 2019 a oltre 7 milioni nel 2025, mentre i produttori europei hanno progressivamente perso quote di mercato.
Per gli economisti di Banca d’Italia non è più soltanto una sfida commerciale. Le differenti politiche industriali, ambientali e commerciali adottate da Cina, Europa e Stati Uniti stanno frammentando il mercato automobilistico mondiale in ecosistemi regionali distinti, aumentando i costi per i costruttori globali. E questo finisce per ridisegnare gli equilibri competitivi con nuovi pesi e valori destinati a caratterizzare il settore nei prossimi anni. (riproduzione riservata)