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L’industria dell’auto continua a soffrire: il rallentamento del mercato elettrico (mentre l’Ue per ora non cede sulla transizione che ha imposto), le incertezze tariffarie imposte dagli Usa di Donald Trump, la fine di molte sovvenzioni in Cina e la crescente frammentazione delle catene globali di fornitura mettono in difficoltà soprattutto i grandi costruttori tradizionali. Tutti o quasi.
In questo contesto molto complesso, c’è un’eccezione: il colosso giapponese Toyota. Non solo perché resta il primo produttore al mondo, ma perché continua a migliorare risultati operativi, capacità industriale e redditività proprio mentre molti concorrenti rivedono al ribasso le stime.
Il mese di ottobre è stato emblematico: 926.954 veicoli prodotti, record storico per il gruppo, e 922.087 vendite globali, decimo aumento mensile consecutivo. Ma il punto non è solo la quantità: è la qualità della crescita e la coerenza industriale di una strategia che sta dimostrando una resilienza superiore a quella di qualsiasi altro costruttore tradizionale.
Per più di un decennio Toyota ha difeso la propria filosofia «multi-pathway», insistendo che l’elettrificazione non può essere ridotta a un’unica tecnologia. Una visione spesso criticata, soprattutto in Europa, come freno alla transizione elettrica. Ma nel 2025 la fotografia del mercato sembra darle ragione. Negli Stati Uniti - mercato decisivo, dove Toyota genera circa un quarto delle vendite - l’impennata della domanda di modelli ibridi ha compensato l’impatto dei dazi imposti dall’amministrazione Trump. Le vendite sono salite dell’11,8%, mentre la produzione locale è ai livelli più alti da anni (+26,4%).
L’ibrido, oggi, è diventato il vero ponte industriale tra motori tradizionali ed elettrico puro: margini elevati, costi competitivi, nessuna dipendenza da infrastrutture di ricarica insufficienti. È esattamente il motivo per cui altri gruppi - Stellantis in primis - stanno invertendo rotta, rilanciando piattaforme mild e full hybrid dopo anni di storytelling pro-Bev (di cui era un difensore l’ex ceo Carlos Tavares). Toyota, però, ha un vantaggio temporale e tecnologico che non è replicabile nel breve.
La crescita della casa giapponese non è uniforme, ma la diversificazione geografica funziona come ammortizzatore naturale. In Cina, il più grande mercato mondiale, produzione e vendite sono scese rispettivamente del 6,4% e del 6,6% per la fine delle sovvenzioni all’acquisto. Un colpo che altri costruttori hanno pagato molto più caro. Toyota, grazie alla crescita dell’ibrido negli Usa, no.
A inizio novembre il gruppo giapponese ha rivisto al rialzo le previsioni per l’esercizio 2025-26: utile operativo atteso a 3.400 miliardi di yen (circa 22,6 miliardi di dollari), contro i 3.200 miliardi stimati in precedenza. Una scelta controcorrente nel panorama dei costruttori tradizionali, molti dei quali tagliano outlook e margini. E questo nonostante un impatto tariffario stimato in 1,45 trilioni di yen (oltre 8 miliardi di euro).
Toyota è riuscita a compensare il colpo grazie a due leve: la crescita ibrida e un contenimento dei costi calibrato, che evita aumenti di prezzo aggressivi su mercati sensibili. Il cuore della strategia è questo: localizzare, elettrificare o meglio ibridizzare e de-rischiare. A metà novembre, la casa giapponese ha annunciato 912 milioni di dollari di nuovi investimenti negli Stati Uniti, distribuiti su cinque stabilimenti. Il progetto principale include l’avvio, per la prima volta, dell’assemblaggio locale della Corolla ibrida, la produzione accelerata di batterie, e 252 nuovi posti di lavoro.
A tutto questo si aggiunge il nuovo maxi-impianto da 13,9 miliardi di dollari in North Carolina, la più grande fabbrica di batterie Toyota fuori dal Giappone: un tassello chiave per contenere i costi industriali e rispondere alle politiche protezionistiche americane.
Il «ritorno all’ibrido» europeo, simbolicamente rappresentato dalla nuova Fiat 500 ibrida a Mirafiori, conferma che la transizione totale al Bev entro il 2035 è più lenta del previsto. Toyota, da questo punto di vista, si trova esattamente dove voleva essere, con tecnologie già mature, costi industriali sotto controllo e una gamma che risponde alle esigenze di mercati molto diversi. L’Europa valuta modifiche normative, gli Usa cambiano rotta sull’elettrico, la Cina riduce gli incentivi. E Toyota è l’unico gruppo capace di mantenere coerenza, volumi e profitti in un contesto in cui gli altri stanno rivalutando strategie e tempistiche.
Il 2025 conferma una verità che il settore ha capito da tempo e la politica sta capendo soltanto adesso: la transizione energetica non è lineare e la capacità di gestire più tecnologie contemporaneamente è un vantaggio. Toyota scommette da decenni sull’ibrido, ha distribuito la produzione su scala globale e ora ha accelerato sugli investimenti americani prima di altri. Il risultato è semplice: produce di più, vende di più e guadagna di più. (riproduzione riservata)