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Dalla crisi in Medio Oriente alle nuove vie di transito dei commerci globali, le geopolitica mai come in questo momento rischia di avere ripercussioni sugli equilibri del trasporto marittimo di merci. Gli Houthi insegnano… La geopolitica e i suoi riflessi sui commerci globali e sui trasporti marittimi sono gli argomenti che più di tutti rendono loquace Gianluigi Aponte, armatore tradizionalmente molto riservato, di origini sorrentine ma di stanza a Ginevra in Svizzera, diventato il primo al mondo nel business container e il terzo gruppo nelle crociere.
Durante la cena di gala a Roma del Wttc Global Summit (che ha incoronato Manfredi Lefebvre d’Ovidio presidente del World Travel & Tourism Council) chi era seduto al suo tavolo ha potuto ascoltare i pensieri di colui che ogni anno, con le sue navi, trasporta larga parte delle merci che si spostano da una parte all’altra del globo. Ha parlato anche di Gaza e di Medio Oriente, argomenti che lo riguardano da vicino anche personalmente dal momento che molte delle sue fortune economiche, soprattutto a inizio carriera, le deve anche alla moglie Rafaela Diamant Pinas, nata ad Haifa e figlia di un banchiere israeliano trasferitosi in Svizzera. Definita la donna self-made più ricca al mondo, è oggi proprietaria al 50% di Mediterranean Shipping Company (Msc).
Da sempre, però, e ancora di più in questo particolare momento storico, le preoccupazioni di Aponte sono legate soprattutto alla Cina e al suo ruolo nel trasporto marittimo. Il riferimento ora è alla rotta artica che potrebbe nel prossimo futuro stravolgere le dinamiche tradizionali della logistica e degli scambi marittimi via mare.
La Cina, attraverso le sue compagnie di navigazione, sta spingendo per affermare il transito delle navi mercantili attraverso questa nuova rotta a Nord e Msc, primo armatore al mondo nel trasporto marittimo di container, è subito sceso in campo per (ri)affermare che lui non seguirà questa scelta ma che continuerà a collegare Asia ed Europa passando da sud.
Spostare il baricentro delle rotte commerciali fra i due continenti potrebbe significare alterare equilibri consolidati, ridurre il rapporto tonnellate – miglia navigate (quello su cui si basa l’andamento dei noli e quindi la ricchezza degli armatori) e svalutare asset e investimenti portuali che fino a ieri erano centrali e domani potrebbero rivelarsi «fuori rotta».
In una comunicazione inviata ai clienti caricatori (e ripresa in prima pagina sul proprio giornale, Il Secolo XIX di Genova), Msc questa settimana ha ribadito il suo impegno a evitare la rotta attraverso il mare Artico citando preoccupazioni ambientali e sfide operative: «La rotta del Mare del Nord rimane poco sviluppata per il trasporto commerciale, poiché la sicurezza della navigazione e del transito non è garantita» ha dichiarato la shipping company di Aponte, sottolineando che «un aumento del traffico di transito nell’Artico potrebbe anche avere un impatto sul fragile ecosistema della regione e sulle calotte glaciali».
La shipping company svizzera fondata e controllata da Gianluigi Aponte ha espresso preoccupazione per l’impatto negativo che l’aumento del traffico marittimo potrebbe avere anche sulle comunità artiche «congestionando le rotte di navigazione esistenti e rallentando il traffico necessario, che è un’ancora di salvezza essenziale per la loro sopravvivenza e prosperità». La compagnia ha inoltre sottolineato di non avere «alcuna ragione operativa» per utilizzare la rotta artica, in quanto possiede «la capacità e i mezzi per trasportare in modo sicuro e affidabile le merci dei clienti a livello globale senza utilizzare la Northern Sea Route».
Al contempo, invece, Msc Crociere si prepara invece a debuttare con una propria nave in Alaska nel 2026 offrendo ai passeggeri la possibilità di esplorare «la maestosità dell’Ultima Frontiera, con i suoi paesaggi spettacolari, la fauna selvatica e il ricco patrimonio culturale delle popolazioni native, con itinerari che includono Ketchikan, Icy Strait Point, Tracy Arm e Juneau (Alaska), oltre a Victoria (Columbia Britannica, Canada)».
Più le rotte sono lunghe, più navi (capacità di stiva) sono necessarie e più soldi guadagnano gli armatori fin quando il mercato non torna in equilibrio. La crisi in Mar Rosso, per effetto degli attacchi lanciati dagli Houthi, ha tenuto in piedi finanziariamente tutto il comparto del trasporto via mare di container che altrimenti, se tutte le navi transitassero regolarmente per il canale di Suez invece che circumnavigare l’Africa, si troverebbe oggi a leccarsi le ferite.
Uno spartiacque sembra essere stato l’avvio nei giorni scorsi del primo servizio di trasporto marittimo di linea attraverso la rotta artica ribattezzato «Arctic Express» e operato dalla compagnia Sea Legend che in 18 giorni collegherà Ningbo, in Cina, a Felixstowe, nel Regno Unito, per poi proseguire verso Rotterdam, Amburgo e Danzica. La nave portacontainer Istanbul Bridge è partita dalla Cina orientale il 22 settembre scorso con 4.900 container Teu e il suo arrivo in Europa è previsto per il 10 ottobre.
«Il tempo di transito diretto dal porto di Ningbo-Zhoushan a Felixstowe è di soli 18 giorni, rispetto agli oltre 25 giorni del China-Europe Railway Express; oltre 40 giorni tramite il Canale di Suez e oltre 50 giorni attorno al Capo di Buona Speranza» ha affermato alla partenza della nave Li Xiaobin, direttore operativo di Sea Legend Shipping Pte Ltd. con sede nella Ras di Hong Kong. «Ciò aumenta notevolmente la velocità della catena di fornitura, riduce del 40% gli stock aziendali e taglia i capital cost per le aziende» ha aggiunto evidenziando i benefici di questa rotta alternativa. (riproduzione riservata)